Los cambios que vienen

Hace ya algunos meses que el mundo de la F-1 anda revuelto por el anuncio de algunos cambios reglamentarios impulsados por Max Mosley, el presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). La intención sigue siendo la misma de siempre: bajar la velocidad y el peligro creciente que eso supone por el aumento del kilometraje en el paso por curva, y la disminución de los costes. Los responsables de las escuderías se reunieron recientemente para discutir estas modificaciones y llegaron a la conclusión de que el cambio más sustancial, el del nuevo motor 2,4 litros V8 -contra el 3 litros y 10 cilindros actuales- no podría aplicarse al menos hasta 2006.

Tienen razón, porque un cambio tan importante en un motor requiere mucho tiempo. Cambiar un chasis es hacerlo evolucionar hacia un lado o hacia otro, pero un motor hay que diseñarlo de nuevo y eso requiere como mínimo un año de trabajo. Sin embargo, el punto fundamental de discrepancia es que las grandes empresas automovilísticas justifican los enormes gastos que supone la F-1 en base a la aplicación en los coches de calle de la tecnología utilizada en el Mundial. Pero ninguna de estas marcas tiene en la calle motores V8. La nueva inversión resulta difícil de justificar. Por eso la FIA ofrece también la posibilidad de seguir utilizando el motor V10, con una restricción en la toma de aire, con lo que se condiciona la potencia del motor. La cuestión es bajar la potencia de los bólidos para que pase de los más de 900CV actuales a unos 700CV.

Otro cambio que puede tener una incidencia brutal en el desarrollo de las carreras de F-1 es la propuesta de utilizar sólo dos juegos de neumáticos para todo un gran premio. Hay muchas formas de repartir los juegos: o se utilizan los dos en los entrenamientos y luego los puedes cambiar a mitad de carrera, o reservas uno para la carrera y tiene que durar hasta el final. En ambos casos, la consecuencia lógica es que las gomas deberán endurecerse. Y eso supone pérdida de agarre. El paso en las curvas será más lento. Y la rebaja en los costos será muy importante. Para Ferrari o BMW, que pueden llegar a acuerdos con Bridgestone o Michelín para que sus coches de calle salgan con estos neumáticos y obtener gratis los de carreras, no cambia nada. Pero para equipos pequeños como Minardi, Jodan o Sauber es crucial. La aplicación de esta norma puede llegar a suponeer una pérdida de 1 segundo o incluso 1,5 segundos por vuelta. No es lo mismo que los neumáticos deban durar 15 vueltas que 70.

El último apartado que quiere revisarse es el de la aerodinámica. La propuesta es obligar a que la plancha de madera (skid block) que se coloca en la parte inferior de los coches sea más gruesa. Con eso los equipos se verían obligados a elevar los bólidos en relación al suelo y, por tanto, a perder un 2% o un 3% de carga aerodinámica. El coche pierde adherencia en las curvas, porque se reduce la presión del aire sobre él, el difusor trabaja menos y es menos efectivo. Es una medida barata y eficaz para los objetivos de la FIA.

Bajo mi punto de vista, la mayor parte son medidas aceptables y que no van a perjudicar el espectáculo. Es cierto que los coches correrán menos, que los cronos subirán y que el paso por curva será más lento. Pero la exigencia al piloto crecerá. Y, como consecuencia, los buenos pilotos podrán adelantar más y tendrán más ocasiones de demostrar su calidad.