Oficiales y caballeros

El hombre que más rápido va esta temporada sobre una Honda, y que hasta ayer colideraba la clasificación en la máxima categoría del Mundial, no es piloto oficial de la marca japonesa. El hombre más fuerte a los mandos de una Ducati, y que incluso ha llegado a encabezar una carrera con ella, no es corredor del equipo de la fábrica italiana. Ambos son españoles: uno se llama Sete Gibernau y el otro Rubén Xaus. Y el italiano Max Biaggi, brillante vencedor del Gran Premio de ayer, tampoco pertenece a la formación oficial del constructor del ala dorada.

Entonces ¿qué sucede con algunas de estas potentes escuadras para que rivales teóricamente inferiores les estén mojando la oreja? ¿Cuál es la diferencia para un piloto entre militar en un equipo de fábrica o hacerlo en uno privado? Para empezar, algo tan simple como disponer de una moto técnicamente puntera, y en muchas ocasiones encargarse de su desarrollo, lo cual implica definir el comportamiento dinámico de la máquina según su gusto y estilo, y por tanto obligar al resto de pilotos a adaptarse a esas condiciones. La formación en la que se encuadra Xaus, dirigida por el ex piloto Luis D'Antin, hace correr las Ducati del año pasado, menos evolucionadas que las oficiales pero a las que el catalán parece sacar mejor rendimiento. Telefónica Movistar, bajo la batuta de Fausto Gressini, es uno de los llamados equipos satélite; sus motos son como las de fábrica pero no del todo; las reciben al iniciar la temporada y solo se benefician de las mejoras desarrolladas por el constructor -en forma de nuevas soluciones técnicas y piezas especiales- después de que éste las haya probado en el equipo oficial. Deben llevar adelante su labor de desarrollo a nivel de chasis, suspensiones y gestión electrónica del motor con sus propios ingenieros, a los que la marca no siempre facilita toda la información que desearían. En un gesto que le honra Biaggi dedicó su triunfo a quien fue responsable técnico de su moto, Antonio Cobas, fallecido hace tres meses a causa de un cáncer.

HRC acudía a Alemania con varias modificaciones en el bastidor -esencialmente anclajes y parte ciclo- aplicadas a todas las Honda, pero sólo la moto de Alex Barros, su piloto oficial, montaba el nuevo motor con dos salidas de escape situadas debajo del colín trasero; ni siquiera su compañero de equipo Nicky Hayden tenía derecho a él, así que mucho menos Sete, para el que desde algunas instancias se reclama mayor apoyo por parte de la firma nipona. Se trata de un delicado juego de equilibrios entre intereses técnicos, deportivos y comerciales.

El destino de un piloto queda a veces en manos del patrocinador, que puede asumir su fichaje si el equipo no tiene medios para pagarlo. Aunque todo podría ser más sencillo, y las grandes marcas hacer correr sus motos sin necesidad de competir con equipos satélites ni, llegado el caso, depender de patrocinadores -tal como hizo Ferrari en la F-1 durante años- el espectáculo no sería el mismo. El circo necesita muchos actores para seguir funcionando, aunque el programa de cada función esté cada día más controlado.