Encuentro en Montmeló

Fue un fin de semana intenso, entre los entrenamientos y las carreras de motociclismo de Montmeló y el Gran Premio de Canadá de fórmula 1. Pocas veces coinciden ambas competiciones en el calendario para evitar pisarse en la televisión. Pero esta vez, la diferencia horaria con Montreal posibilitaba una jornada completa pendientes del mundo del motor. En mi caso, pasé la mañana en Montmeló y me sorprendió encontrarme con viejos conocidos del mundo de la F-1 que ahora están trabajando en el Mundial de motociclismo.

Ahí estaba un grupo de ex compañeros trabajando para distintas escuderías de Moto GP, intentando aplicar los conocimientos adquiridos a lo largo de muchos años en la F-1 a unas máquinas cada vez más parecidas a los bólidos, pero que funcionan con dos ruedas. Tuve ocasión de recordar tiempos pasados con John Barnard, que ahora posee una empresa de proyectos técnicos en la que trabajan unas 70 personas, y que está colaborando con el Proton Team de Kenny Roberts. Trabajé con Barnard más de 11 años, cuando él fue director técnico de McLaren y en 1980 introdujo la fibra de carbono en la F-1, y luego en Ferrari, donde implantó el cambio automático con palancas en el volante (1987), y en Benetton.

Me encontré también con Allan Jenkins, ingeniero de Alain Prost en McLaren, que después trabajó para Penske en Estados Unidos y fue director técnico de Arrows y de Prost y trabajó también para la Copa del América de vela. Ahora es director técnico de Ducati. En Proton están colaborando también un ex jefe de mecánicos de Williams y un ex director de equipo de Arrows.

"Hay ya mucha tecnología de la F-1 que se está incorporando al Mundial de Moto GP", me comentó Barnard. Sin embargo, el diálogo derivó rápidamente hacia la F-1. Estuvimos todos de acuerdo en lo mal que Alain Prost se había portado con nosotros. De una forma u otra, habíamos decidido trabajar con él porque le admirábamos como piloto, sentíamos devoción por todo lo que hizo. No obstante, acabó decepcionándonos: a mí me dejó de pagar seis meses de trabajo; a Barnard aún le debe medio millón de libras esterlinas; y a Jenkins le echó de mala manera.

Hablamos también de los problemas por los que atraviesa McLaren, una escudería en la que casi todos coincidimos. Lo que está ocurriendo allí es que Ron Dennis parece haber centrado todos sus esfuerzos en el parque tecnológico que inauguró la reina Isabel II hace sólo unas semanas, y se ha olvidado un poco de la dirección de la escudería. El coche actual fue mal diseñado porque el motor está tan integrado en el chasis que forma parte de él, y eso plantea un problema de fiabilidad.

En todas las escuderías hace falta un equipo que se complemente: es necesario un ingeniero agresivo e imaginativo, capaz de aportar soluciones creativas; pero también es indispensable que tenga un jefe que le controle, que coja lo mejor de estas ideas y lo complemente asegurando la fiabilidad del proyecto. En McLaren han coincidido Adrien Newey, director técnico, y Mike Coughlan, diseñador jefe, dos grandes ingenieros, pero excesivamente iluminados a veces. Sin embargo, saldrán pronto a flote.

Sobre el GP de Canadá, intuimos que habría adelantamientos, tal como luego ocurrió. Fue una gran carrera y me pareció una lástima que Fernando Alonso tuviera un problema mecánico porque estaba realizando una carrera espectacular y tenía opciones incluso de ganar. El triunfo, al final, estuvo reservado a Michael Schumacher. No veo la forma de poder pararlo.