La F-1 contra su esencia: la velocidad

La voz de alarma comenzó a sonar hace ya algunas semanas, cuando Max Mosley, presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), abogó por una reducción de la velocidad para salvaguardar la seguridad de los pilotos en la fórmula 1. "Si el equipo técnico que está trabajando en este asunto llega a las conclusiones que creemos, entonces utilizaremos todo nuestro poder, basado en el Pacto de la Concordia firmado en 1997, para disminuir la velocidad de los coches", señaló sin tapujos Mosley. "Esperamos sus propuestas para tomar decisiones rápidamente, que deberán ser aplicadas de inmediato por los equipos".

Mosley sabe el peligro que supone un exceso de velocidad en las carreras. Debutó como piloto de F-2 en el circuito de Nurburgring en 1960 formando parte de una parrilla de 21 corredores. Sólo cuatro meses más tarde, tres de sus compañeros habían fallecido en diversos accidentes. "Aquello era una masacre parecida a la de Vietnam", explica ahora el presidente de la FIA. "Lo más grave es que todos los accidentes podían haberse evitado con medidas preventivas. Yo no quiero revivir aquel tipo de situaciones. No quiero ver más muertes".

Cuando se cumplen 10 años del fallecimiento del tricampeón mundial brasileño Ayrton Senna y del austriaco Roland Ratzenberger en el circuito de Imola, que recibirá el circo de la F-1 el próximo fin de semana, Mosley se lleva las manos a la cabeza al comprobar que en las tres primeras carreras del Mundial (Australia, Malaisia y Bahrein) la velocidad se ha incrementado de forma espectacular. Hay pruebas evidentes de ello: Michael Schumacher (Ferrari) logró la pole position en Malaisia rebajando en cuatro segundos el tiempo que invirtió el español Fernando Alonso en 2003 (Renault). En Australia, el alemán rodó la vuelta rápida a 226,933 kilómetros por hora (km/h), mientras que la de Raikkonen un año antes se había quedado en 217,623 km/h. En la misma carrera de Albert Park, la media con la que ganó Schumacher fue de 219,011 km/h, casi 25 km/h más rápido de lo que había ido el escocés David Coulthard para vencer en 2003.

"El peor problema", asegura el piloto catalán Marc Gené, ahora probador de BMW Williams, "se produce en las curvas de alta velocidad, porque cualquier rectificación en aquellas condiciones se convierte en una maniobra muy peligrosa". Tras recordar los accidentes sufridos por Ralf Schumacher en Monza y Ralph Firman en Hungría el año pasado, Gené puntualiza: "Llevo años pensando y evaluando este asunto, y si no hacemos algo al respecto, creo que alguien acabará seriamente herido". Sus comentarios son ratificados por el italiano de Renault Jarno Trulli. "Normalmente, como pilotos de coches que somos, estamos contentos por poder ir cada vez más rápidos, pero ahora los bólidos son demasiado veloces", afirma el compañero de Alonso, "y eso es algo que los técnicos deben resolver".

Desde el fallecimiento de Senna, no ha habido más accidentes mortales para los pilotos de la F-1, pero sí algunos accidentes graves como el que sufrió Michael Schumacher en Silverstone en 1999. "El gran legado de Senna y de Imola", afirma Mosley, "fue la creación de una comisión de seguridad y un grupo de investigación. Ayrton no habría muerto ahora en el mismo accidente". Fue gracias a los consejos de estos equipos técnicos que en la F-1 se redujo el efecto suelo y los constructores bajaron el cubicaje de los motores de 3,5 litros a 3. Por otra parte, las ruedas se ataron al chasis para que no pudieran volar en caso de accidente, se intensificaron los crash test y los circuitos sufrieron modificaciones sustanciales, que incluyeron vías de escape y mayores protecciones de los muros. Más recientes son la aplicación de materiales para reducir la velocidad del coche desde la salida de pista hasta el impacto y la incorporación del HANS -protector del cuello y la cabeza unido al casco-. "Sí", afirma Mosley, "se ha trabajado bien desde Imola. Pero eso no basta ahora".

Lo que ahora se plantea es ir directamente contra la esencia misma de la F-1: reducir la potencia de los motores. Aunque pilotos y técnicos afirman que la velocidad en las curvas es una consecuencia de la mejora de los neumáticos y de la aerodinámica, Ross Brawn, director técnico de Ferrari, cree que la mejor solución es atacar el motor. "Para 2006, el cambio más importante que deberemos plantearnos es diseñar coches para reducir la velocidad, porque ésta se ha aumentado mucho más de lo que habíamos previsto. La mejor manera de lograrlo es controlando la potencia del motor, más que obligando a los fabricantes de neumáticos a dibujar más ranuras en las gomas o a controlar los compuestos de sus productos". Flavio Briatore, director de Renault, apunta: "Tal vez haya que diseñar un motor para dos o tres grandes premios, a fin de reducir la velocidad, por una parte, y abaratar costes por otra".

Todo el mundo pensaba que la medida dictada este año por la FIA de alargar la duración de un motor en todo un gran premio y no sólo en la carrera como antes, supondría sacrificar velocidad para ganar fiabilidad. No ha sido así, pero Mosley no se rinde. "Puede que estemos más preocupados de la cuenta", comenta el presidente de la FIA, "pero hay que pensar en soluciones inmediatas porque si empieza a haber muertos, la F-1 no durará mucho".