¿Otra oportunidad perdida?

En una sociedad moderna y avanzada como la nuestra debería parecer natural que la infraestructura de mayor magnitud, como es una Nueva Red Ferroviaria, la Y vasca, de 3.000 millones de euros de presupuesto, tendría que haber concitado no sólo el consenso entre instituciones como el Gobierno vasco y el Gobierno de la nación, sino además el impulso político de las diputaciones y ayuntamientos vascos. Estas instituciones, junto a los partidos, patronales, sindicatos y cámaras de comercio, deberían haber caminado conjuntamente en el objetivo de la ejecución de este gran proyecto, presionando a las distintas instancias vascas, españolas y europeas para que cumpliesen sus compromisos. Pero ha ocurrido todo lo contrario.

El primer problema del proyecto ha sido la falta de interés e impulso de los partidos nacionalistas

No parece discutible, porque son datos objetivos, que las instalaciones ferroviarias en Euskadi que explota Renfe, son, en cuanto a su trazado, las mismas que se construyeron a finales del XIX. A pesar del incremento espectacular de la población vasca en los últimos cien años, de la producción industrial, del crecimiento de los puertos de Bilbao y Pasajes, sigue sin modificarse el acceso desde Bilbao a la meseta. Se realiza éste a través de una sola vía en el tramo Orduña-Miranda, de unos 60 kilómetros y con unas curvas de 280 metros de radio y rampas con una pendiente del 15%. Algo parecido ocurre desde la frontera de Irún hacia la meseta. Este endiablado trazado consigue que el tiempo de viaje de Bilbao a Irún sea dos horas y veintisiete minutos, teniendo el viajero, o la mercancía, que bajar hasta Miranda de Ebro, para luego, pasando por Vitoria, llegar a la frontera. Y lo mismo ocurre con el viaje en Talgo de Hendaya a Madrid, que ya no tarda lo mismo que hace 40 años, sino media hora más, hasta llegar a las siete horas.

Todas estas circunstancias han expulsado a los viajeros del País Vasco del transporte ferroviario de Renfe, lo mismo que a las mercancías. Las consecuencias son evidentes: Uso masivo de vehículo privado, que provoca atascos interminables en los accesos a las ciudades, crecimiento desbocado del transporte de mercancías por carretera y, como conclusión, la disminución de la calidad de vida de los ciudadanos, deterioro del medio ambiente y retroceso en nuestra competitividad empresarial, al quedar alejados de los ejes de comunicación transeuropeos.

Por tanto, parecía de sentido común que, si no queríamos la desaparición de las líneas ferroviarias vascas por obsolescencia y desuso, debíamos pensar en un proyecto de largo aliento que conectase a las tres capitales vascas en menos de una hora, creando una auténtica metrópoli vasca, y que nos permitiese el acceso rápido a la meseta, al eje del Ebro y a las líneas transeuropeas.

Los mimbres de este proyecto se pusieron hace nueve años, en la reunión del Consejo Europeo de Corfú, en junio de 1994. Conforme al Esquema Director de la Red Europea del Tren de Alta Velocidad de 1990, con horizonte para el 2010, se establecieron catorce eslabones clave -entre ellos la Y vasca- que debían ser respaldados con financiación de fondos estructurales y de cohesión de la UE. Ha pasado ya mas de una década desde la aprobación del Esquema Director de la Red Europea de Alta Velocidad, en la que se incluía la Y vasca y la conexión Madrid-Barcelona-Perpignan, y sólo esta última está en marcha con la apertura del tramo Madrid-Lleida. ¿Que ha pasado con nuestra Y vasca?

Desde el principio se sabían las dificultades externas de este magno proyecto: de un lado, el camino de espinas que iban a sembrar los sucesivos gobiernos de Francia, que no han considerado nunca prioritarias las conexiones en alta velocidad hasta Hendaya, por considerar que está en una zona periférica de Francia de escasa población y dinamismo económico; y de otro lado, porque las instituciones de la UE han apostado, a la hora de la verdad, por los espacios regionales europeos de mayor concentración de población y dinamismo económico, como el eje Londres-París-Alemania-Norte de Italia y el Eje Mediterráneo. Mientras, el Arco Atlántico no ha conseguido arrancar en serio ni imponerse políticamente ante la UE.

Con estos problemas exógenos, no parecía fácil la tarea de llevar a cabo la Y y su conexión europea, pero si a esto añadimos los obstáculos endógenos, el proyecto se ha tambaleado y ha perdido credibilidad. El primer y más claro problema interno ha sido, desde mi perspectiva de haber estado en el Gobierno vasco casi ocho años, la ausencia de interés e impulso de los partidos nacionalistas en este proyecto. No han creído en él durante muchos años y, en consecuencia, tampoco han impulsado acciones políticas para conseguir su puesta en marcha, como en su momento hizo el Gobierno de Jordi Pujol ante la Administración central cuando gobernaba el PSOE. Tampoco en el acuerdo que firmó con el primer Gobierno del PP este asunto fue del interés preferente del PNV. Esta desidia del nacionalismo en el poder para acometer la Y ferroviaria ha sido aprovechada por los sucesivos gobiernos del PP para ralentizar el proceso, de ahí las escasas partidas destinadas para acometer los proyectos de ejecución.

Tampoco las fuerzas económicas del país han impulsado el proyecto, han pasado olímpicamente de él, y ni las patronales ni las cámaras de comercio han apostado por la nueva red ferroviaria, salvo la pintoresca propuesta que hizo la Cámara de Comercio de Guipúzcoa al presentar un proyecto alternativo llamado L vasca, que cuestionaba todo el proceso de elaboración del Plan Territorial Sectorial que durante varios años había realizado el Gobierno vasco, para hacer las reservas de suelo necesarias por donde debía transcurrir el trazado de la Nueva Red Ferroviaria.

Si a la falta de voluntad política por parte de los dos últimos gobiernos nacionalistas para acometer con energía el proyecto se añade que en el último Gabinete de coalición uno de sus partidos integrantes, IU, es enemigo visceral de la Y ferroviaria y se suma así a los que desde siempre se han opuesto frontalmente él con argumentos ruralistas del siglo XIX o con disquisiciones pseudoecologístas, la credibilidad gubernamental para que el proyecto avance deja, ciertamente, mucho que desear.

Además, hay otros que están esperando la oportunidad de demostrar que todavía existen, como es el entorno de lo que fue Batasuna, así como LAB y otros grupos, que vienen anunciando hace años su oposición frontal a la Y vasca y, en consecuencia, no se pararán en barras para impedir que el proyecto siga adelante. Sabiendo incluso que pueden contar con apoyos de los que utilizan la violencia a diario, como ya se demostró en el asunto de la autovia de Leizaran o, más recientemente, con las amenazas, coacciones y quema de maquinaria a profesionales que estaban estudiando los distintos tramos del proyecto ferroviario por encargo de sus empresas.

Tampoco parece muy propicio el clima político creado por el lehendakari Ibarretxe al presentar su plan de divorcio de España a plazos, quedándose con todos los bienes gananciales. No basta con reclamar al Gobierno central, que sí es culpable del retraso de la Y vasca pero al que se le han dado todas las excusas para ello, puesto que no ha habido ni voluntad política ni presión social a lo largo de estos años para acometer esta gran infraestructura que se iba a pagar con fondos europeos y con los Presupuestos del Estado. Es necesario que los gobernantes y la sociedad vascos se crean de verdad el proyecto para que luego podamos reclamar en las instituciones europeas. De lo contrario, en el clima de secesión que se está viviendo en Euskadi impulsado por el PNV, sólo se generará frustración y sólo se conseguirá, entre otras cosas, la no ejecución de la infraestructura más importante que tiene el País Vasco para cohesionar territorialmente a la sociedad vasca, hacerla más competitiva y situarla más cerca de Europa.

José Antonio Maturana es ex consejero de Transportes del Gobierno vasco.