"La situación todavía es muy grave"

Giovanni Bisignani llegó a la secretaría general de la IATA, la asociación internacional que agrupa a 277 compañías aéreas, en junio del año pasado, en uno de los peores momentos para esta industria, sumida desde el 11-S "en la crisis más profunda de toda la historia de la aviación comercial", como él mismo ha recordado. Desde entonces ha vivido como representante del sector todos los apuros que las empresas han ido pasando, desde la guerra de Irak al síndrome respiratorio agudo y severo (SARS, en sus siglas en inglés). Superados ambos, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) se ha metido en una campaña en pro de una mejor eficiencia de los aeropuertos, de los que las compañías son los principales clientes, y del cambio en las normas que regulan el sector.

"En aeropuertos y control aéreo se debe instituir un órgano regulador independiente, igual que existe en energía o telecomunicaciones"

"Aeropuertos Nacionales ha anunciado un incremento en las tasas de navegación que las compañías no pueden soportar"

"Las compañías pagan 5.000 millones de dólares en seguridad, cuando garantizarla en los aeropuertos no es su competencia"

Parapetado detrás de su gran mesa en el despacho del aeropuerto de Ginebra, este romano de 57 años, durante cinco años presidente de Alitalia, advierte a los Gobiernos -en un español con acento porteño, trufado de italiano e inglés- que "el carnaval se ha acabado". "IATA", dice, "es ahora un poco distinta, y se va a notar"

Pregunta. ¿En qué es tan distinta?

Respuesta. En que ha empezado a protestar, aunque de forma políticamente correcta, por la ineficiencia de los demás actores en este negocio. Fundamentalmente de los aeropuertos y de navegación aérea. No podemos permitir que sigan siendo gestionados como proveedores de servicios en régimen de monopolio e IATA pague a fin de mes sus ineficiencias. Queremos que la industria del transporte aéreo funcione como un negocio cualquiera más, y eso exige que cada actor juegue su papel.

P. ¿Lo han hecho las compañías?

R. En los dos últimos años han hecho mucho. Han reducido más de 400.000 puestos de trabajo; han externalizado muchísimos servicios; han reconsiderado sus rutas y han bajado los costes de manera increíble. El de distribución, por ejemplo, que hace dos años representaba el 20% de los costes totales, ahora supone entre el 15% y el 10%.

P. Pues aún pierden mucho dinero.

R. Sí; pese a todo, en los dos últimos años han perdido 25.000 millones de dólares, y este año, aunque el tráfico se está recuperando más rápidamente de lo previsto, van a perder, entre el tráfico nacional e internacional, 10.000 millones de dólares más. La situación todavía es muy grave.

P. ¿Por la guerra de Irak y la neumonía asiática?

R. Bueno, con respecto a Irak, al menos estábamos preparados, pero lo de la neumonía fue una cosa inconcebible. Algunas compañías, en el aeropuerto de Hong Kong, tuvieron caídas en el número de pasajeros de hasta el 80%, cuando una caída del 40% es ya de por sí insostenible. Pero hay otras causas que explican muy bien la caída de resultados, pese a la reestructuración que las compañías han acometido tras el 11-S, como la seguridad y las pólizas de seguros. Desde el año pasado las compañías pagan 5.000 millones de dólares en seguridad y otros 4.000 millones en pólizas de seguros, así que son 9.000 millones de costes más con los que no contaban. Entre otras cosas, porque garantizar la seguridad es una obligación de los Gobiernos. En los aeropuertos como en las estaciones de ferrocarril o en el metro. No veo por qué discriminan tanto al transporte aéreo. Parece que lo tratan como algo de lujo, propio de pasajeros ricos. Y esto podía ser verdad en los años cincuenta, pero no ahora, cuando vuelan 1.500 millones de personas.

P. ¿No tendrían que hacer nada las compañías?

R. Sí, hay que hacer inversiones como la de reforzar la puerta de la cabina de los pilotos. Claro, cuando hablo de puertas, todo el mundo piensa que es una nimiedad, pero cada una cuesta entre 20.000 y 40.000 dólares, y lo que es peor, instalarlas supone parar el avión entre uno y tres días. La seguridad en los aviones sí es competencia de las compañías, pero no en los aeropuertos.

P. ¿Se lo ha dicho a los Gobiernos?

R. Sí, pero sólo Estados Unidos ha respondido positivamente. En mayo pasado dio a las compañías aéreas 3.000 millones de dólares para sufragar gastos de seguridad. En Europa también nos hemos dirigido a las administraciones, y algunas, como la de Austria, lo están considerando. Y también hemos hablado con la comisaria europea de Transportes, Loyola de Palacio, que ha dicho comprender nuestra posición, pero ha recordado que es un problema sobre el que cada país debe decidir.

P. ¿Esas ayudas estadounidenses no suponen competencia desleal con las europeas?

R. No, porque no se trata de subsidios, sino de que el Gobierno pague algo que es de su competencia. No queremos ayudas de los Gobiernos, sólo funcionar de manera empresarial, pero con las manos atadas no podemos.

P. ¿Quién se las ata?

R. Las normas que regulan el sector, como la falta de una política de cielos abiertos, las barreras a la inversión o a la fusión de compañías y el sistema de funcionamiento de los aeropuertos. Las compañías pagaron el año pasado 40.000 millones de dólares en tasas aeroportuarias y de navegación aérea por unos servicios que muchas veces funcionan como monopolio.

P. ¿Aunque los aeropuertos sean privados?

R. Da igual, públicos o no. Algunos como el de México se han privatizado y ha sido aún peor.

P. ¿Y qué propone la IATA?

R. Que se establezca un sistema que diga si las cosas funcionan o no. Que los Gobiernos instituyan una especie de autoridad independiente, un órgano regulador, como existe en telecomunicaciones o en energía, que, entre otras cosas, evalúe si el incremento de los costes que se está produciendo está justificado o no. Y nos dirigimos especialmente a las autoridades europeas porque en Europa el control del tráfico aéreo es un 54% más caro que en Estados Unidos.

P. ¿No funciona Eurocontrol?

R. No. Es ineficiente, no ha resuelto los problemas de control y cuesta un disparate. En Europa las compañías pagan al año 6.000 millones de dólares, y hay estudios muy serios e independientes que calculan que se podrían ahorrar al año entre 500 y 700 millones de dólares. La verdad es que estamos muy enojados por toda esta situación que consideramos ridícula.

P

. ¿Y por qué cree que no cambia?

R. A veces se dice que porque la navegación aérea depende de los controladores, y es un colectivo corporativo y difícil. Pero no es así. Hay un ejemplo en Europa, el de la empresa NATS, que lleva el control aéreo británico, el más grande de todos. Era pública al cien por cien, y la más cara. Hace dos años se privatizó y un grupo de compañías compró la mitad y se hizo con la gestión. Han cambiado todo el equipo profesional y el sistema de funcionamiento y ahora es muy eficaz. Es un ejemplo de que las cosas se pueden cambiar. Yo, en realidad, creo que muchos Gobiernos tienen una visión muy limitada y ven en las tasas de aeropuertos y navegación aérea una ocasión para hacer algo de dinero y solucionar a corto plazo problemas presupuestarios, en lugar de considerarlos centros de crecimiento económico y desarrollo del turismo.

P. ¿Entre ellos el español?

R. El Gobierno español tiene una oportunidad espléndida de convertir los aeropuertos en esos centros de desarrollo por la importancia del turismo. Pero muchos, como el de Madrid, que tiene una posición privilegiada con respecto al tráfico a América Latina, o el de Barcelona, son muy caros. Y creo que AENA [Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea] ha anunciado un incremento en las tasas que las compañías no pueden soportar. El Gobierno español, como muchos en Europa, parece que prefiere cobrar a llevar adelante una política que haga más eficaces los aeropuertos. Esto no puede continuar.