A vueltas con el AVE: lo que va de ayer a hoy

Lo que está pasando con la línea Madrid-Barcelona, tan conveniente y esperada, requiere algunas preguntas, y éstas, por supuesto, necesitan las correspondientes respuestas.

Vaya por delante una felicitación al Gobierno, tras proyectos y obras parciales anteriores, por su resuelta decisión de convertir en realidad la línea ferroviaria de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, pasando por Zaragoza. Se trata de una determinación que, además de alabada, merece ser apoyada.

La aspiración de que una obra como ésta, de tan evidente interés público y tan solicitada por millones de ciudadanos, llegue a término y concluya bien, es motivo suficiente para plantear, de forma abierta, una serie de preguntas, con las observaciones complementarias pertinentes. Hay, por otra parte, muchas cuestiones sobre las que no existe a disposición pública una información adecuada y cualquiera diría que ha llegado el tiempo de que se facilite.

Hay muchas cuestiones sobre las que no existe información adecuada y parece llegada la hora de que se facilite

Empecemos por el muy importante tema del coste. ¿Cuánto cuesta el AVE Madrid-Barcelona? Sobre el Madrid-Sevilla se publicó, en diciembre de 1991, un folleto de 50 páginas, El coste de la línea de alta velocidad. Ya estaba prácticamente terminada la obra, pero todavía pasaron cuatro meses para su puesta en servicio. Hubo que realizar bastantes pruebas, ensayos y comprobaciones para que la explotación comercial comenzara con las mayores garantías. ¿Estamos ahora en una situación equiparable? Parece que sí, al menos en lo que se refiere al tramo Madrid-Zaragoza-Lleida. Entonces, ¿dónde está esa información?

Pienso que aún está en el recuerdo de muchos el agrio y encrespado debate que se produjo sobre los costes del Madrid-Sevilla. No está entre mis aspiraciones que se reproduzca ahora una cosa semejante. Antes al contrario, creo que con una injusticia hay más que suficiente y que en absoluto debe responderse con otra. Pero lo que sí parece evidente es que tenemos derecho a conocer y a comparar. Por ello, habrá que repetir: ¿dónde están las cifras de los costes reales del Madrid-Barcelona?

Otra cuestión es la del tiempo de ejecución de las obras. ¿No puede darse a conocer el plan o cronograma de la obra del Madrid-Barcelona? Es inevitable proseguir con las comparaciones: en el Madrid-Sevilla se tomaron las decisiones más trascendentales en un Consejo de Ministros de diciembre de 1988, cuando una parte de las obras ya había comenzado, como NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía). Se adquirió entonces el compromiso de que la puesta en servicio coincidiría con la inauguración de la Expo de Sevilla, en 1992. El compromiso adquirido con esa anticipación, como es bien sabido, se cumplió. Es decir, en unos cuatro años se puso en funcionamiento la única línea de alta velocidad, de 471 km, que por ahora funciona en nuestro país. Insistamos en lo de ahora, pasados más de seis años de obras. ¿Cuáles son los tiempos de entrada en servicio, totales o parciales, de la línea Madrid-Barcelona? Por supuesto, preguntamos por una línea de alta velocidad con material propio y no con sucedáneos y material prestado de la línea en otro tiempo tan criticada.

Más temas: ¿qué controles de calidad de la obra se han realizado? En la Madrid-Sevilla hubo problemas con el terreno en varios puntos e incluso en alguno se produjeron desplazamientos. También sobre estos aspectos de la ejecución de la obra se publicaron folletos que estaban, y me imagino siguen estando, en el ministerio, a disposición de quien quiera consultarlos. Por otra parte, la experiencia general, de los técnicos y de los usuarios, ha acreditado la calidad de aquella obra. En la Madrid-Barcelona se ha llegado a saber que en el trazado hay desplazamientos de la vía en varias zonas, y desprendimientos del terreno como consecuencia de las lluvias en otros. Profesionales acreditados y sus corporaciones representativas han señalado defectos y han tenido respuestas, cuando menos, desdeñosas. Es sabido que una vía con mala plataforma nunca podrá funcionar bien. ¿Tenemos derecho los ciudadanos a que se nos informe precisamente de la situación? Es evidente que en una obra de esta envergadura puede haber deficiencias y se pueden presentar imprevistos, pero no lo es menos que hay que adoptar medidas para que sean los mínimos. Por ello, repitamos: ¿qué controles se establecieron, qué ha sucedido, qué medidas de subsanación y garantías estaban previstos?

Para ir terminando por el momento: ¿cómo se han seleccionado las tecnologías de la electrificación y de las instalaciones de seguridad?, lo que encadena, un poco como las fichas del dominó, otra serie de preguntas: ¿en qué países, o en qué líneas en funcionamiento, existe el tipo de catenaria que se está montando? Para el caso de que haya alguno: ¿cuáles son sus prestaciones? En todo caso: ¿cuál es su precio?, ¿cuál es el coste de las subestaciones? En lo que se refiere a la Madrid-Sevilla, toda esa información está publicada y la opción que se formalizó, avalada por informes técnicos solventes, también públicos, se hizo a favor de sistemas ya experimentados y en servicio en otros lugares. Con una notable innovación, hacer compatible el sistema de seguridad -alemán- con el material de tracción -francés-. Los resultados, que han querido imitar otros países, están a la vista.

Final: ¿pueden hacerse públicos los criterios tenidos en cuenta para la selección del material móvil? Y también: ¿en qué líneas o en qué países está en funcionamiento? ¿Cuáles son los precios y los plazos de entrega? Los trenes Alstom, en servicio en Madrid-Sevilla, se adquirieron mediando, también, informes técnicos solventes, que son públicos. Además, se salvaron bastantes puestos de trabajo de la industria ferroviaria española, entonces en serias dificultades. Es muy evidente que la adjudicación no se realizó como intercambio a la entrega de etarras, despropósito que entonces se llegó a decir. Este material es el que, en los últimos días, está sacando de algún apuro a los que han tenido que responsabilizarse de que circularan trenes por la Madrid-Zaragoza-Lleida. Los modelos más recientes pueden circular perfectamente, y con seguridad probada, a más de 300 kilómetros por hora. La presentada como patriótica opción por Talgo, sin duda un magnífico tren, lleva aparejada la opción por un sistema de tracción menos patriótico, pues Talgo carecía de él. ¿Cómo se compaginan?, ¿dónde se ha experimentado con garantías?, ¿cuál es su coste?

José Barrionuevo Peña fue ministro de Transportes y Obras Públicas desde 1988 a 1991.