Científicos del Ciemat creen que el 30% del fuel del pecio del 'Prestige' se quedará dentro

El Gobierno reconoce que la extracción de las 13.800 toneladas de fuel que quedan dentro del Prestige, sometida aún a la incógnita de la solución definitiva que elegirá Repsol, es una operación muy complicada. Sin embargo, confía en que funcione la extracción con bolsas lanzadera que se llenan de fuel a través de un agujero realizado en el pecio y suben hasta la superficie. Pero un estudio realizado a título personal por tres científicos del Ciemat sostiene que al menos el 30% del fuel quedará en el pecio, porque no fluirá, aunque seguirá amenazando las costas durante años.

Almudena Agüero, doctora en Ciencias Geológicas, María Jesús Marcos, ingeniera química, y José Luis de Pablos, doctor en Ciencias Físicas, todos investigadores del Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (Ciemat), aunque esta vez han trabajado a título personal, han realizado un detallado modelo del comportamiento físico del fuel dentro y fuera del pecio del Prestige, que permanece a unos 4.000 metros de profundidad, a 250 kilómetros de la costa gallega. Sus conclusiones no coinciden con las del Gobierno.

El pasado 25 de agosto, en presencia del vicepresidente primero, Mariano Rajoy, los técnicos de Repsol, tras anunciar que realmente sólo quedan 13.800 toneladas en el pecio, en vez de las 37.500 previstas, aseguraron que con el sistema de las bolsas se podrá sacar al menos el 90% del fuel que queda. Sin embargo, el estudio de estos tres investigadores demuestra, a través del cálculo de la fluidez del fuel a bajas temperaturas (a casi 4.000 metros de profundidad se sitúa en unos 2,6 grados), que una parte del combustible, compuesta por asfáltenos y resinas, quedaría en estado no fluido en el fondo y en los laterales de los tanques.

Esto, aclaran los científicos, no implica que ese 30% no contamine el mar, ya que tiene menor peso que el agua, y si el casco se acaba abriendo por la oxidación, podría salir al mar. Los científicos recuerdan que, en anteriores extracciones, a mucha menor profundidad, lo que queda dentro ronda el 40%.

Otro problema del método de las bolsas reside en la dificultad de abrir agujeros de 70 centímetros en el casco. Y aun cuando lo lograran, dicen estos científicos, existe el riesgo de que esas aperturas puedan desestabilizar el pecio, sometido a una enorme presión, y crear nuevas grietas.

El mayor problema de las bolsas se sitúa más a largo plazo. Al principio, nada más abrir el agujero, el fuel fluye a una velocidad, empujado la presión motora de las toneladas que tiene debajo intentando subir. Según se va vaciando el tanque, esa velocidad disminuye y las últimas bolsas podrían tardar meses en llenarse, una operación costosísima. El Gobierno tiene previsto iniciar el trabajo en primavera de 2004.

Sin embargo, el propio Ejecutivo desconfía de la solución de las bolsas, que se probará en las próximas semanas. Tanto que ya tiene muy avanzada la alternativa de la marquesina, que cubriría la proa, no la popa, porque los estudios dicen que allí sólo quedan 700 toneladas. Ya en julio, cuando aún se suponía que había 5.700 toneladas en la popa, los responsables de Repsol auguraban que tal vez no se hiciera esa segunda marquesina, por cuestiones presupuestarias.

Precisamente el coste parece haber influido en la decisión final de Repsol. Porque lo que propuso el Comité Científico, que era la extracción por absorción mecánica, tenía un coste estimado de unos 230 millones de euros. Las conclusiones del comité reclamaban además que se acabara todo el proceso antes de que llegara el otoño de este año. Repsol cambió por completo esos planes. Eligió las bolsas, cuyo coste estima en 60 millones de euros, o la marquesina como alternativa, que elevaría el coste a 100 millones. El primer método había sido estudiado en el comité, según fuentes de este organismo, pero se descartó porque nunca se había probado nada parecido. Repsol también corrigió. Primero pensó en unas esferas metálicas, luego optó por las bolsas.