Los expertos ven insostenible el predominio del tráfico por carretera en el Arco Mediterráneo

El mantenimiento del sistema actual de predominio de las infraestructuras viarias en la conexión de las comunidades de Cataluña y Valencia es "insostenible". La protección del medio ambiente a través del control de las emisiones y la inseguridad, además de la ausencia de una vía capaz de asimilar el tráfico son algunos de los motivos. Ésta es una de las conclusiones a las que ayer llegaron cinco profesores de las universidades de Valencia, Rovira i Virgili, de Tarragona, y Jaume I, de Castellón tras el análisis de las infraestructuras de transporte en el Arco Mediterráneo.

La planificación y las previsiones de inversión en el sistema ferroviario tampoco resultan halagüeñas para el crecimiento de la industria y la economía, siempre ligado al desarrollo de las infraestructuras. En este caso, la idoneidad de las inversiones del AVE en el norte de Barcelona en lugar de hacerlo en la conexión entre Castellón y Tarragona fue cuestionada por los participantes en esta mesa redonda organizada por el Institut Ignasi Villalonga de Economía y Empresa (IIVEE), que celebró ayer en Castellón una jornada sobre las infraestructuras de transporte en el Arco Mediterráneo. El centralismo, la falta de unidad en las reivindicaciones y la improvisación de los gobiernos son algunos de los handicaps, según dijeron, con los que se encuentra el transporte en el Mediterráneo.

Josep Vicent Boira, profesor de Geografía de la Universidad de Valencia y director de la Cátedra Ignasi Villalonga mostró cómo la reivindicación de un corredor mediterráneo no es una inquietud reciente sino que se remota a los años treinta. En 1957 se calificó de "vital" la conexión ferroviaria entre Valencia y Barcelona, y en 1962 el Banco Mundial expuso la necesidad de construir una autopista desde Murcia hasta la frontera con Francia. Estos dos momentos, junto al actual, son, para Boira, las etapas históricas en las que la reivindicación ha sido mayor. Entre las razones que expuso, los 2,2 billones de pesetas en mercancía que se mueven entre Valencia y Barcelona, los diez millones de toneladas anuales y un tráfico de pasajeros que iguala a la suma de los que circulan de Barcelona a Madrid y de Valencia a Madrid.

Seguridad

Gregorio Martín Quetglas, director del Instituto de Robótica de la Universidad de Valencia, hizo especial referencia a la seguridad y al medio ambiente. "El cambio de modalidad en el transporte es imprescindible", dijo, para el cumplimiento de los niveles de emisiones adquiridos en Kyoto. Sin embargo, la alternativa, el ferrocarril como actualmente está planteado tampoco es la solución, según explicó, ya que el Mediterráneo se encuentra con dos "problemas serios": la conexión Castellón-Tarragona y el fin de la alta velocidad en la frontera francesa.

Josep Vicent Colomer, catedrático y director del Departamento de Ingeniería e Infraestructuras del Transporte de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Valencia, exhibió datos que avalan la afirmación de que el Arco Mediterráneo es el ámbito de mayor nivel de actividad del país y las comunidades de Cataluña y Valencia las que alcanzan mayores porcentajes en cuanto a exportaciones, industrialización y potencial logístico. Para Colomer, dada la insostenibilidad del sistema actual de transporte por carretera es imprescindible potenciar el ferrocarril y el transporte marítimo.

Para Agustí Segarra, catedrático del Departamento de Economía de la Universidad Rovira i Virgili, las infraestructuras del transporte se han de complementar con redes de conocimiento para, así, potenciar los flujos y la movilidad en el arco mediterráneo. En opinión de Segarra, la resolución de la problemática pasa por verla desde una perspectiva europea, aunque según Andreu Ulied, consultor y doctor en Ingeniería por la Universidad Politécnica de Cataluña, la relación de Barcelona y Valencia con Europa siempre estará condicionada a la intención gubernamental de hacer de Madrid una "ciudad adelantada". Ulied apostó por un cambio en la visión territorial y concluyó que la conexión Perpiñán-Barcelona es, "políticamente, incómoda y económicamente no del todo interesante".