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Entrevista:Miguel Corsini | Presidente de Renfe | TRAGEDIA FERROVIARIA EN ALBACETE

"La seguridad, al final, depende del factor humano"

"Sufrimos la peor racha de accidentes desde que hace siete años fui nombrado presidente de Renfe", confiesa Miguel Corsini sólo tres días después de la mayor tragedia ferroviaria en 30 años. El presidente de Renfe insiste durante la entrevista en que el número de accidentes en las vías ha bajado en los últimos años, "pero si se produce uno con tantas víctimas" como el de Chinchilla, "la percepción de seguridad es muy baja".

Miguel Corsini, presidente de Renfe, flanqueado por el director general de Infraestructuras de la compañía de ferrocarril, Antonio Lanchares, defiende que el accidente de Chinchilla se debió a un lamentable error humano del jefe de estación, "sin que eso suponga echarle la culpa".

"Uno de los testigos, el maquinista, está muerto, no dudamos de lo que dice el jefe de circulación" "La percepción de seguridad tras el accidente es muy baja, pero la seguridad real es mucho mayor" "No todas las líneas necesitan los sistemas más sofisticados de control" "Las dimisiones deben hacerse desde la reflexión"

Durante la entrevista, Lanchares apostilla a Corsini con datos técnicos que el presidente de Renfe asume como propios. Corsini y Lanchares añaden que el accidente fue especialmente mortífero porque, contra lo que es habitual en estos siniestros, se produjo un incendio cuyas causas se están investigando. Corsini dice que está dispuesto a someterse a cualquier investigación pero no ve lógico que se "superponga" a la investigación judicial en marcha otra en el Parlamento. El presidente de Renfe añade que todo el dinero es siempre poco, que su compañía agota todos los años el presupuesto de inversiones, pero que detrás de todas las mejoras de seguridad siempre está "el factor humano".

Pregunta. Comisiones Obreras mantiene que el jefe de estación no dio la orden de marcha al Talgo y que además intentó pararlo haciéndole señales con el banderín. ¿Qué pasó?

Respuesta. Ésta es una polémica en la que nosotros no queremos entrar. Eso sólo lo podría confirmar el maquinista del Talgo y, desgraciadamente, ya no puede hacerlo. Pero la empresa no ha desmentido esas declaraciones del factor de circulación ni quiere dudar de él. Uno de los testigos está desgraciadamente muerto. No dudamos de lo que dice el otro, que es un excelente profesional. Lo que sí sabemos, con datos objetivos, es que se produjo un incumplimiento del reglamento de circulación, porque el semáforo de la estación estaba en verde y ese semáforo sólo se puede activar de forma manual, no tiene vida propia. Y eso lo ha reconocido el factor de circulación.

P. ¿Y se puede contrastar que intentó ponerse en contacto con el tren para pararlo?

R. Se puede y tenemos contrastado que habló con el puesto de mando. Está grabada la conversación y está grabada la hora: las 21.41. Está también contrastado por la caja negra y por el reloj que lleva la locomotora que el impacto se produjo a esa misma hora, a las 21.41. Y está también comprobado en una simulación por ordenador que el tiempo que se tarda en condiciones normales en recorrer la distancia de la estación al lugar del impacto, que está entre 1.600 y 1.700 metros, es de un minuto y 20 o 21 segundos. Ésos son los datos. A partir de ahí, se puede decir si hubo tiempo o no. Pero ésa es una polémica en la que nosotros no queremos entrar. También es un dato objetivo que la línea Chinchilla-Murcia-Cartagena no tiene tren-tierra [un sistema de comunicaciones entre el tren y un centro de control de tráfico]. La empresa lo ha reconocido, y también hemos dicho que dentro del paquete de inversiones que estaban en marcha y ya aprobadas es la dotación de CTC [un sistema de bloqueo automático] en esa línea. Queremos dar datos objetivos. Y sólo hemos dicho que lo que ha ocurrido es un error humano.

P. ¿Cuántos kilómetros de línea hay en las que es posible un error humano como éste, que no tenga ese sistema tren-tierra?

R. El sistema tren-tierra lo tiene el 60,1% de la línea y el 39,9% no lo tiene. Pero quiero matizar lo que está implícito en su pregunta. Si aceptásemos que la seguridad sólo depende de las inversiones, tendríamos que concluir que a partir de un cierto grado de inversión tendríamos seguridad total. Y no es cierto. Siempre detrás está el factor humano.

P. Pero en esta línea ya había obras adjudicadas de bloqueo automático. Ese sistema habría evitado el accidente, ¿sí o no?

R. A posteriori todos queremos evitar el accidente. Y siempre que se analiza un accidente y se ven las causas se puede decir: 'Si anulo esta causa el accidente no se habría producido'. Claro. Esta línea había tenido una renovación reciente y total, en el año 1991. Tenía todos los elementos para permitir una circulación a 200 kilómetros por hora. Sí tenía un sistema de control telefónico porque no todas las líneas necesitan los sistemas más sofisticados de control. Todos son seguros, se utiliza uno u otro en función de la capacidad y por eso, pensando en el futuro, se había contratado un sistema de bloqueo automático para esta línea.

P. Con ese nuevo sistema, no habría podido entrar el segundo tren en la línea.

R. Eso ocurre con cualquier sistema.

P. No ocurrió.

R. Tendría que haber ocurrido de no producirse un error humano.

P. La pregunta es si con esa inversión en bloqueo automático se habría evitado este accidente.

R. Hay muchos sistemas de bloqueo y todos funcionan bien.

P. ¿Con cuál no se habría dependido del error humano de forma tan clara?

R. En todos hay dependencia del factor humano. Voy a poner un ejemplo. Accidente Euromed. Sistema: bloqueo automático. Accidente por error humano. Cualquier sistema de seguridad lo que ayuda es a paliar el error humano, no a evitarlo. Al final siempre hay una persona.

P. Pero se trata de paliar esos errores humanos.

R. Y con las inversiones que estamos haciendo el número de accidentes ha disminuido. Pero si, desgraciadamente, como en esta ocasión, se produce un accidente con tantas víctimas, la percepción de la seguridad es muy baja, aunque la seguridad real es, de verdad, mucho mayor.

P. Pero sin sistema de bloqueo automático hay en España 4.500 kilómetros de vía. En Francia, sólo es el 10% de la línea y en Alemania todo es automático.

R. Ustedes ligan bloqueo automático a seguridad y les quiero dar un dato. ¿Saben cuántos accidentes tuvo Alemania en 2000?

P. No.

R. 580 accidentes. El bloqueo telefónico, que es lo que se está discutiendo, y ahora se vilipendia, es el sistema de control de seguridad de la aviación. Los pilotos hablan con la torre de control y se graban sus conversaciones. ¿Por qué ese sistema de seguridad se considera inseguro en el ferrocarril? Si se hace bien, no hay ningún problema. He revisado las estadísticas de accidentes y no he encontrado ningún accidente de colisión de trenes en una línea de control telefónico desde 1987. No me he podido remontar más porque las series informatizadas no van más atrás.

P. Tras este accidente, ¿se pueden incrementar ciertas partidas de inversión en seguridad?

R. Ya tenemos un programa de inversiones muy ambicioso. Esto es un problema puntual que se ha producido en una línea que se había renovado. Se está haciendo un esfuerzo extraordinario por modernizar el ferrocarril en España y ésa es una apuesta del ministro Francisco Álvarez Cascos. Pero las capacidades de inversión de cualquier Gobierno son finitas.

P. ¿Cuánto dinero haría falta para que el sistema de bloqueo automático funcionara en toda la red?

R. El coste está en torno a los 150.000 euros el kilómetro.

P. ¿Y en cuántos kilómetros haría falta? Aquí estaba adjudicada esa obra.

R. No voy a contestar a esa pregunta porque equivaldría a admitir que ésa es la causa del accidente. Y no lo es. Han muerto tres maquinistas, si el bloqueo telefónico no fuese seguro, ¿podría haber 4.000 maquinistas trabajando al día siguiente? Y desde el año 1987 sólo se ha producido un accidente. Hay más accidentes en bloqueo automático.

P. ¿Es verdad que sus relaciones con el ministro Álvarez Cascos no son demasiado fáciles?

R. No. Mis relaciones con el ministro actual, como con el anterior, son magníficas. Es difícil encontrar a un ministro que haya apostado tanto por el ferrocarril como Álvarez Cascos. Yo soy un colaborador más del ministro y si no estuviera en condiciones de seguir cumpliendo con mis obligaciones, evidentemente, sería sustituido. Siempre digo que me considero permanentemente dimitido. Llevo siete años de presidente de Renfe y he colmado mis expectativas. Estoy a lo que diga el Gobierno y a lo que diga el ministro.

P. ¿Eso quiere decir que ha pensado quizá en su salida de Renfe?

R. No, lo que quiero decir con eso es que cualquier gestor de una empresa pública siempre tiene que estar a disposición del ministro. Haya un fallo humano o técnico o de cualquier tipo. Pero creo que hay que dar antes la cara. Me parece que las dimisiones no deben ser traumáticas. Deben ser desde la distancia y desde la reflexión. Porque las dimisiones en el momento buscan eludir los problemas. Yo nunca he eludido los problemas. Hay que marcharse cuando las cosas están resueltas. No salir huyendo sino dar la cara hasta el final.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Sábado, 7 de junio de 2003