Selecciona Edición
Conéctate
Selecciona Edición
Tamaño letra
Reportaje:CRÓNICA SENTIMENTAL DE UN TREN CENTENARIO

Vuelve un tren mítico

El histórico Ferrocarril de La Robla, nacido en 1894 y fuera de servicio desde hace 12 años, vuelve el martes a las vías

El Ferrocarril de La Robla, el León-Bilbao o El Hullero, como popularmente se le conoce, volverá a discurrir desde el próximo martes por su accidentado, histórico y peculiar trazado entre las dos capitales, doce años después de que su sinuoso camino de hierro quedase cerrado al paso de viajeros.

El centenario ferrocarril cabalga de nuevo sorteando montes y cordilleras, cruzando valles y vaguadas, surcando ríos y pantanos, dejando atrás pintorescas estaciones, restos arqueológicos de las cuencas mineras leonesa y palentina y de la siderurgia vasca, pequeñas iglesias románicas, puentes de hierro, vestigios cargados de historia, retazos de vida y de vidas que le confieren la potestad de ser el mejor testigo vivo de tres siglos marcados por tres épocas que van desde la Revolución Industrial del XIX a la era posindustrial del siglo XXI. Ésta es su crónica sentimental contada por cuantos lo han tratado y conocido, vivido y amado.

Es el tren de vía estrecha más largo de Europa Occidental con sus 340 kilómetros

"Los trenes, como los ríos y las montañas, pasan a ser metáforas, materia literaria"

Sin apenas túneles, fue un prodigio de ingeniería construido en un tiempo récord, cuatro años

"Está entre los mejores recuerdos de mi infancia", señala el arquitecto y dibujante José María Pérez, Peridis. "Yo salía a pasear con mi padre desde mi casa en Aguilar, al lado del monasterio de Santa María, hasta el Risco, donde subíamos a ver pasar los trenes", dice. "De vez en cuando, surgía hacia el norte el tren de La Robla, despacito, muy despacito, camino de Cillamayor. Lo tomé una vez para ir a una boda a Bilbao con mi amigo el futbolista Lolo Escapa. Yo no sé lo que tardamos, pero gracias al Hullero, que era como el hombre que andaba despacito, nos hicimos aún más amigos. Nunca olvidaré el espectacular paisaje que discurría por delante de nosotros, mientras aquel tren avanzaba lento, como la diligencia de las películas del Oeste. Y ahora que se pone en marcha pienso en Groucho y grito: '¡Más madera, es La Robla!"

Éste no es un tren cualquiera. Es mucho más, quizá una emoción, algo que llevan muy dentro, tal vez en el fondo del corazón o de la memoria, generaciones de mineros y ferroviarios, de emigrantes y campesinos de los altos valles leoneses y palentinos, de las nevadas montañas de Santander y las frías tierras de Burgos, que tenían en este medio de transporte su única conexión con el mundo. Y ahora que esos pueblos languidecen, el centenario ferrocarril renace de sus propias cenizas para tratar de insuflar la esperanza que han ido perdiendo.

El Ferrocarril de La Robla ha sido una leyenda en el paisaje de un siglo y un monumento contra el olvido de muchos pueblos. Es el tren de vía estrecha más largo de Europa Occidental con sus 340 kilómetros de longitud de línea, el primer tren completamente transversal de España que atraviesa cinco provincias y tres autonomías, un tren que nació en 1894 para trasladar el carbón de las minas de León a los altos hornos vizcaínos.

El Hullero es algo más que un tren. Ha inspirado algunas películas -aquí se rodaron Sor Citroen, Cuerda de presos o Luna de lobos-, mucha literatura y hasta canciones, como la del grupo de rock leonés Deicidas que convertía al viejo tren minero en escenario de un asalto de cuatreros de ganado en el más puro y heroico estilo del Oeste, porque el tren de La Robla siempre ha tenido una inequívoca vocación de western.

Aquel ferrocarril que echó a andar en 1894 con el mismo afán colonizador de los pioneros del Far West sigue aquí, casi 109 años después, moderno y remozado, cómodo y funcional, sin renunciar a su azarosa biografía, cuyo primer párrafo comenzó a escribirse en las postrimerías del siglo XIX, cuando la floreciente industria vizcaína, ahogada por la subida del precio del cock inglés, trataba de encontrar una salida a su crisis obteniendo un carbón más rentable.

En la Meseta norte existían minas con grandes posibilidades, siempre que se construyera un medio de transporte barato y directo. La solución era un ferrocarril que recorriese las diversas cuencas mineras de León y Castilla y acabara cerca de las siderúrgicas de Vizcaya. Ésa fue la idea que en 1890 propuso el ingeniero de minas Mariano Zuaznabar a la burguesía vasca de la época, que decidió subirse a su tren. Así nació la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla, cuyas acciones, las Roblas, fueron uno de los primeros valores que cotizaron en la Bolsa de Bilbao, alcanzando su cambio máximo, 579 pesetas por título, en 1918.

Su primer núcleo de accionistas fueron empresarios con intereses en la siderurgia vasca; sus apellidos jalonan aún hoy alguna calle bilbaína: Casilda Iturrízar, la viuda de Epalza, hijos de Lezama Leguizamón, Paulino de la Sota, Gurtubay, Evaristo Churruca,...

El camino de hierro, sin apenas túneles, fue un prodigio de ingeniería construido en un tiempo récord, cuatro años, tras superar numerosos avatares financieros y políticos, cristalizando así una operación colonizadora sin precedentes, con Bilbao como metrópoli y León y Castilla como nutrientes de materia prima y mano de obra.

"El Hullero se ciñe al terreno como un animal a los montes, como un mitológico ciempiés. Sin grandes obras de fábrica, sin grandes túneles, sin excesivos desmontes, contornea las vaguadas, trepa por las lomas, con el esfuerzo de sus riñones, como si en vez de topes y cadenas estuviera articulado por huesos y alma". Este tren debe mucha de su actual autoestima al escritor leonés Juan Pedro Aparicio, quien hace un cuarto de siglo dejó escrita la romántica crónica verité de un viaje en la que comparaba este ferrocarril con el Transiberiano: "Aquel atraviesa Siberia; éste cruza la Cordillera Cantábrica, se mece sobre sus lomos, galopa sobre sus estribaciones".

Desde entonces, para Aparicio el Ferrocarril de la Robla es el genuino Transcantábrico y así tituló su libro, "aunque esta imagen de marca se ha atribuido con el tiempo al lujoso tren turístico".

El escritor recuerda ahora aquel periplo de hace 25 años en este particular Transiberiano de fiambrera y tortilla, junto a Chuchi, el Tigre de Balmaseda, histórico maquinista de la compañía.

El tren siempre ha sido fuente de vida y muerte por las provincias que atraviesa: León, Palencia, Burgos y Cantabria, hasta llegar a Vizcaya. Los pueblos que vieron el esplendor con su llegada asistieron también impotentes a su despoblamiento, viendo emigrar a sus hijos al País Vasco, perdidos entre el vapor del Hullero, como en una música sin dueño.

"El día que se cerró el tren, por cierto, el Día de los Inocentes de 1991, fue un mazazo, un golpe de gracia para León y Castilla", recuerda el escritor Julio Llamazares. "Por eso, hoy la única esperanza para estos altos valles sigue estando en su resurrección. Ya no es el carbón, sino el turismo paisajístico, donde reside una de las pocas potencialidades de este ferrocarril, a bordo del cual se pueden vivir las sensaciones más hermosas que cabe imaginarse", agrega.

Si para Rilke no hay más patria que la infancia, para muchos leoneses y castellanos no existe la infancia sin este tren. Todos los veranos felices de Julio Llamazares comenzaban en el Tren de Matallana, que así es como llaman "al de La Robla" cuando se aproxima a León. De niño, le llevaba desde Olleros, donde su padre ejercía como maestro, hasta la estación de Cistierna y de allí, a La Vecilla, en tiempo de cerezas y de espliego, del mismo modo que lo mecía en la memoria del frío y la nieve, cuando se presentaba crudo el invierno.

"En este tren hice yo mis primeros viajes con seis años cuando íbamos a León a comprar zapatos o al médico. Aquí empecé a ver el mundo más ancho y más profundo que en el pequeño valle de Sabero donde me crié. Decía Alberti que no podía añorar el mar cuando escribía sobre él, porque formaba parte de su propio ser. A mí me ocurre lo mismo cuando escribo de este tren. Hablo de algo íntimo", apunta.

Del Hullero se ha escrito mucho y bien. Para Llamazares, "la literatura está llena de trenes y los trenes de literatura y la mía no es una excepción". En su caso, El Hullero actúa de hilo con el paisaje y los recuerdos, como ocurre con la mayor parte de la gente que nació y creció al lado de este tren. Todo ese discurrir de vidas ha pasado a formar parte de algunos de sus libros, como El río del olvido, Luna de lobos o Escenas del cine mudo, y de varios relatos y poemas, "porque los trenes, como los ríos y las montañas, pasan a ser símbolos, imágenes, metáforas, materia literaria".

Los 64,6 millones de euros que FEVE y la Junta de Castilla y León han invertido en los últimos años van a hacer posible que la gente y también las vacas vuelvan a mirar como pasa el tren hullero por ese trazado difícil y quebrado que le da el carácter de un ferrocarril de montaña, con su cota más alta a 1.192 metros en La Espina, cerca de Guardo (Palencia), y su terminal más baja en Lutxana, próxima a Bilbao, a seis metros sobre el nivel del mar. La línea supera la muralla de la Cornisa Cantábrica y la recorre por su estribación con un perfil en dientes de sierra con rampas, pendientes y contrapendientes, abundantes curvas y contracurvas, que suman pronunciadas revueltas con radios de hasta 100 metros.

En su itinerario, el tren que nació en La Robla para llevar el carbón de las cuencas leonesas, el de la Vasco Hullera y el de Sabero, no olvidaba recoger el de las minas de Palencia, escalonadas entre pequeñas iglesias románicas, algunas muy próximas a la vía. "Para mí, este tren es el Camino de Santiago de nuestro Románico de la montaña", dice Peridis, "que es un Románico muy particular localizado en pueblecitos que se desparraman por las colinas con iglesias que exhiben sus espadañas entre las lomas, casi entre los robledales".

En Guardo, algunos recuerdan el día en que bajó del tren un acordeonista de Llodio al que todos terminaron llamando Pepe el Vasco. Claudio Prieto Alonso, en la actualidad uno de los compositores españoles más prestigiosos, tenía entonces ocho años: "El Vasco llegó para animar fiestas y bailes. Un tío materno se enteró de que necesitaba un acompañante, habló con él y, a cambio de unas clases, me contrató como percusionista. Formamos una pareja muy singular: un hombre y un niño recorriendo con sus pasodobles los pueblos de Palencia y León en este tren familiar, un tren que yo llamaría de la amistad, en el que dejé la infancia y empecé a ser hombre", rememora.En Guardo, el río Carrión acompaña el paso del tren. Alguien dijo que los trenes, como los ríos, avanzan entre surcos y montañas, especialmente éste que discurre en León entre el Torío, el Curueño, el Porma y el Esla; en Palencia por el Carrión y el Pisuerga; en Cantabria por el Ebro; en Burgos por tres de sus afluentes, el Nela, el Trema y el Trueba, y en Vizcaya por el Cadagua, yendo a morir al Nervión.

Y hoy, como ayer, El Hullero vuelve a vertebrar Vizcaya con Castilla y León, y como ayer regresa a La Concordia, uno de los más bellos y singulares edificios bilbaínos, obra del arquitecto Severino Achúcarro, con su arco central coloreado de un sol naciente que rodea el frontispicio de la fachada, con sus característicos pilares de hierro soportando las marquesinas del andén, con sus columnas de cemento asomando en balconada hacia la Ría, con ese aire neoclásico que hizo exclamar a Juan Pedro Aparicio: "¡Concordia, qué buen nombre para una estación. Y en Bilbao!", y como ayer se escucha el eco del poeta Antonio Gamoneda: "Éste es un tren de campesinos viejos y mineros jóvenes, aquí hay algo que reúne más que la sangre y la amistad". Y, como ayer, regresa el misterio del mitológico ciempiés, la magia del Hullero, encerrada en su tortuoso camino de hierro, que como todos los caminos y todos los trenes ha nacido para unir a los hombres y a los pueblos.

El maquinista de La 13, que sonaba a música celestial

Chuchi, un superviviente del vapor, el "maquinista de La 13", va a cumplir 82 años. Durante medio sigo trató de adaptar su enormidad, su desproporción, su desgarbado gigantismo, a la medida de unas locomotoras que siempre se le quedaban pequeñas. Habla de ellas con la pasión de un amante y, aunque se queja continuamente de esa maldita dentadura postiza que le baila en la boca y tanto le molesta, cuando escucha la palabra "locomotora" coge carrerilla, se olvida de la dichosa dentadura, aparca sus problemas y desafía su torpe dicción sin que nadie pueda detenerle.

"Las de vapor eran especiales. Estaban las belgas, las inglesas, las americanas, las alemanas las españolas, las checoslovacas, las suizas y francesas las belgas grandes, las belgas pequeñas, las sesentas, las linke, las Garrat, las tunecinas, las carlotas..."

Chuchi se refiere a las locomotoras en femenino poniéndoles rostros de mujer, deleitándose con sus formas y sonidos, pese a que buena parte de ellas tenían nombre propio, tanto geográfico (por provincias, localidades y ríos), como en homenaje a accionistas ilustres del ferrocarril.

"Aquellas máquinas de vapor sonaban a música celestial ...chsss...chssss....chssss.. dulces y suavecitas, sobre todo la 13, la quise tanto como a mi pobre mujer que en paz descanse".

El paso del vapor al diesel se produjo a mediados de los 60, causando la decepción de Chuchi. "No no era lo mismo las diesel, no tenían la misma sensibilidad, eran torpes metía un ruido del demonio, traca-traca-traca-traca-traca", dice, arriesgando con tan precisa onomatopeya el descalabro de su frágil piñata.

El parque de locomotoras de vapor de La Robla no tenía parangón. Los amigos del ferrocarril las añoran, tal y como las describía Aparicio. ¿Quién no recuerda aquellas locomotoras de vapor, casi humanas en su esfuerzo, jadeando, halitosas como dragones esclavizados?

Para Pedro Mena, maquinista octogenario y jubilado hoy en Balmaseda, "eran como personas, llegabas a hablar con ellas. La que se nos asignaba a cada uno entraba a formar parte de la familia". Empezó como fogonero en 1927 y en su primer viaje al frente de una inglesa trasladó un tren de presos hasta el campo de prisioneros de San Marcos en León.

"Fue duro y triste, más duro que la dura nieve que nos tenía aislados a veces hasta ocho días en medio del trayecto, pero menos triste que todas las personas que he visto salir al paso de mi máquina, suicidas unos, imprudentes otros. Hay gajes del oficio para los que uno no está suficientemente preparado. Hubo un día en que pité varias veces y no sirvió de nada porque aquella mujer no oía, era sordomuda. Ése fue mi último viaje como maquinista, después de aquello pedí el relevo a la compañía".

El Hullero siempre ha sido fuente de vida y de muerte por las provincias que atraviesa: León, Palencia, Burgos y Cantabria, hasta llegar a Vizcaya. Los pueblos que vieron el esplendor con su llegada asistieron también impotentes a su despoblamiento, sintiendo partir a sus hijos hacia la emigración en el País Vasco, perdidos entre el vapor del Hullero como en una música sin dueño

"El día que se cerró el tren, por cierto el Día de los Inocentes de 1991", señala el escritor Julio Llamazares, "fue un mazazo, un golpe de gracia para León y Castilla. Por eso hoy la única esperanza para estos altos valles sigue estando en su resurrección. Ya no es el carbón, sino el turismo paisajístico, donde reside una de las pocas potencialidades de este ferrocarril, a bordo del cual se pueden vivir las sensaciones más hermosas que cabe imaginarse".

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 18 de mayo de 2003

Más información