Ciudadanos al salón

Se ha dicho que el que ayer cerró sus puertas es el mejor Salón del Automóvil de la historia, pero la historia del salón es muy larga. Su semilla la plantaron en el Turó Park a principios del siglo pasado los Abadal, Batlló, Biada, Elizalde, Mateu y compañía mostrando al público los vehículos que construían. Aparte de la prensa, no había entonces otra forma de darlos a conocer. "Considero de gran importancia el reclamo obtenido por las exposiciones y las carreras influyen también como reclamo práctico suplementario pues los diarios hablan gratuitamente y el efecto es notable", reflexionaba Arturo Elizalde en uno de sus escritos -inéditos- de 1923.

Hoy día, con meses e incluso años de antelación, las marcas producen en avances sucesivos una calculada expectación sobre los modelos que van a lanzar; Internet y globalización hacen posible su difusión a pie de tecla, creando un mercado jamás antes soñado. Mediante ese largo proceso de teasing (un concepto nacido de la publicidad) en el que mercadotenia e industria se confunden, cuando el nuevo producto llega físicamente al salón ya hemos podido saberlo casi todo de su aspecto estético, características técnicas y demás detalles. A pesar de que no hay descubrimiento, o de que éste es previsible, las exposiciones no pierden visitantes. Los ganan.

El 'Homo automobilis' acude al salón a pesar de tener toda la información sobre su objeto del deseo

El público acude a palpar las novedades, en todas las acepciones del término. Ahí entran en juego parámetros estéticos, sociales, políticos, culturales, étnicos incluso. El público va a su salón a ver sus coches, a admirarlos y compararlos con los que hacen los demás. El Homo automobilis se adscribe a un estilo, tendencia o marca, según sus preferencias, aspiraciones y posibilidades, y puede ir evolucionando con el tiempo. Basta recordar los calificativos que recibían los vehículos orientales en el pasado: nipón era sinónimo de copia, luego lo fue de eficiencia a buen precio; coreano sigue el mismo camino, y en el futuro -o me cabe ninguna duda- hablaremos en este sentido de los automóviles chinos.

Es obvio que la viabilidad del salón responde también a la presencia de industria propia, como lo demuestran los de mayor prestigio en el concierto mundial (Francfort, Turín, Detroit, París...), aunque no siempre sea así (Ginebra, Bruselas). En Barcelona llegó a haber una treintena larga de marcas de automóviles, pero con una legislación restrictiva en los años veinte, que gravaba la fabricación nacional frente a las importaciones. Con la posguerra autárquica, el salón no cobraría fuerza internacional hasta la década de los setenta. Los entonces adolescentes asaltábamos las casetas a la caza de folletos y adhesivos, sobábamos cualquier vehículo a nuestro alcance y nos quedábamos embobados mirando los exclusivos coches de importación, inalcanzables tras dorados cordones. En este sentido las cosas tampoco son hoy muy distintas. El salón sigue siendo "una muestra de ilusiones, porque el coche es el juguete preferido del hombre", según el presidente del RACC, Sebastià Salvadó.

Un juguete que mueve mucho dinero e incide en múltiples ámbitos de la actividad económica local. Estos días no ha habido una sola habitación libre en los dos centenares de hoteles de la ciudad. En la sección de contactos de un diario local venía hace poco este anuncio: "Feria Automóvil, chicas chicas chicas ¡ no perdáis esta oportunidad! Muchísimo trabajo. Mínimo 1.000.000 en 5 días, tel. 93 202..." y cuatro números más. El detalle tampoco resulta privativo de este salón, al que han acudido más de dos mil periodistas, agasajados por tres días con delicias gastronómicas y sofisticados gadgets. Pero el reclamo también alcanza al público. Ya no son los coches los que compiten entre sí, sino sus fabricantes por ofrecer el mayor espectáculo, la caseta mejor diseñada o la pantalla mural más grande, poniendo toda la carne en el asador -y al descubierto la de modelos despampanantes- para atraer la atención.

El salón es un asunto estratégico para sus actores. Las marcas incluso llegan a plantarse (por discrepancias en sus ubicaciones dentro del recinto un grupo de importadores no acudió el año pasado a Barcelona) y los organizadores compiten entre sí. Ifema, con claro apoyo de la Administración central, quebró el equilibrio tácito existente al potenciar el de Madrid. A pesar de tener al popular Enrique Lacalle -que sabe y entiende de coches- al frente del salón, la Fira de Barcelona no goza del mismo soporte político. La rivalidad existe, admiten sus responsables, pero el salón barcelonés juega en la liga de los major shows -es el único en España- por concesión de la OICA. Lo que en el fondo explica su éxito, según el propio Lacalle, es que "hay receptividad por parte de la gente, porque ésta es una ciudad receptiva".

De ahí ese énfasis en la semana del motor que ha unido simbólicamente el Salón al Gran Premio de Fórmula 1 tras encajar fechas y ha promocionado diversos actos paralelo (exposición de coches de James Bond, apartado dedicado al diseño de coches coincidiendo con el Año del Diseño, salida del Rallye Hispano-Suiza, revival Montjuïc Classic) que exigirían mayores medios y atención para no quedarse en meros complementos. Hay algo que parece muy claro: aunque las marcas tengan sus webs y monten sus propios shows si hace falta, el público seguirá acudiendo a este escaparate colosal, motor de ilusiones, negocio redondo, motivo de orgullo, feria de vanidades y tantas otras cosas más que es todo salón del automóvil. Tal vez las cosas tampoco hayan cambiado tanto. O quizá hay algunas que no cambian nunca.

Manuel Garriga es periodista.