"Necesitamos más fábricas para seguir creciendo"'

Durante los últimos años, el grupo automovilístico francés PSA, Peugeot-Citroën se ha convertido en uno de los más rentables de Europa. Su política de un grupo, dos marcas, sin renunciar a la competencia entre ellas al tiempo que se potencia la complementariadad ha resultado muy eficaz. Una fórmula que, según el máximo responsable de Citroën, resulta mucho más difícil de aplicar si se aumenta el número de marcas.

Claude Satinet, fué en 1986 el consejero delegado más joven en una filial extranjera de la marca francesa, permaneció en España cuatro años y se enganchó a algunas manifestaciones de nuestra idiosincrasia como la Feria de Abril de Sevilla, los toros o el marisco gallego. Ha apostado desde el principio por el mercado español y sus instalaciones industriales que asegura no corren peligro de momento con las nuevas implantaciones en los países del centro y el este de Europa.

"La financiación sin cobro de intereses es una discriminación con los clientes que tienen dinero y no necesitan un préstamo"

La Comisión Europea está consiguiendo presionar de manera indirecta a los Estados de la Unión para rebajar los precios antes de impuestos"

"El precio medio que se establecerá en Europa con el nuevo reglamento de distribución supondrá para España un aumento del 10%"

Pregunta. ¿Qué pesa más en estas decisiones de deslocalización, el mercado, los costes, la productividad...?

Respuesta. Solo puedo responder por nuestro grupo, que el año pasado ha vendido más 3,1 millones de coches en el mundo y el objetivo es alcanzar cuatro millones en 2004. Aumentar 800.000 coches con las fábricas actuales es imposible, no hay capacidad residual para ello. Necesitamos más fábricas, más capacidad en Europa. La pregunta es ¿dónde puedo ubicar una nueva fábrica que se complemente con las actuales? Tenemos dos contestaciones: una fábrica en común con Toyota, en Tolin, en la República Checa, con un tercio de la producción para Toyota y dos tercios para PSA y, como no es suficiente, hemos decidido crear otra en la República eslovaca solamente para PSA. ¿Por qué en esta zona? Por dos razones. Una, por competitividad de costes. El precio de su mano de obra es menor que en muchos países de Europa con un personal muy calificado, debido a su larga historia industrial. Otra razón es que el centro de gravedad de los mercados se desplaza porque el desarrollo de las ventas en la Europa oriental va a ser más fuerte que en la occidental. Si a la competitividad de costes y la capacidad técnica le añades el reparto de la producción hacia una zona que se incrementa el mercado y donde no tenemos fábricas... parece de una lógica económica absoluta. Lo más importante es que no estamos desplazando una fábrica; estamos añadiendo nuevas fábricas a las que tenemos porque necesitamos más capacidad de producción.

P. ¿Que coste de transporte tiene un coche desde Vigo o Villaverde hasta los mercados centrales de Europa?

R. Del orden de 300 euros. Eso es algo totalmente visible en los resultados de las empresas.

P. Recientemente han señalado que la aplicación del nuevo sistema de distribución con el que la Comisión pretende igualar los precios de los automóviles en Europa, supondrá en España un incremento del 10% de los mismos durante los próximos años...

R. No sabemos que pasará finalmente, pero la obligación de los fabricantes es ofrecer unos precios antes de impuestos parecidos en toda Europa. Si miramos los resultados económicos, vemos que algunos pierden dinero y nadie gana mucho, por lo que es imposible pensar que el efecto del precio único va a ser una reducción del precio medio. Si éste se mantiene, en todos los países que están ahora por debajo del mismo antes de impuestos tendrán que aumentarlo y al hacer ese cálculo el resultado que sale para España es alrededor del 10% de incremento.

P. Actualmente hay diferencias de hasta el 42% entre algunos países, ¿por donde quedará a partir del 2006?

R. En torno a un 5%. Es algo sencillo. Por menos de eso no se justifican los gastos de desplazamiento, etc..., aunque naturalmente hay diferencias importantes entre países con un mercado de tres millones de coches como Alemania y otros como Finlandia o Dinamarca con 150.000 coches. Los cálculos se hacen con una media ponderada. Alemania, Francia y Bélgica sirven de referencia en ese sentido porque están al mismo nivel antes de impuestos.

P. La pretendida armonización fiscal debería contribuir también, aunque parece algo más utópico...

R. Hay una especie de juego, más o menos sucio, por parte de la Comisión Europea en ese sentido. Hace un año decía que la fiscalidad no explicaba por si sola la diferencia de precios en Europa y por eso decide cambiar el reglamento. Pero dos meses después de cambiarlo dice que es anormal que siga una diferencia de fiscalidad como la actual y que en el fondo estaríamos mejor con una fiscalidad más parecida. Creo que han conseguido presionar a los Estados a través de los fabricantes, porque la Comisión no tiene competencias fiscales en los países, pero si consigue que se incrementen los precios un 10% antes de impuestos en España va a crear un problema entre los españoles y el Ministerio de Hacienda. Han conseguido un truco para igualar los precios antes de impuestos de una manera interna en cada país.

P. Durante los últimos meses se está extendiendo entre los fabricantes el fenómeno de "a menos mercado, más modelos, más oferta". ¿No supone un aumento de costes importante en unos momentos difíciles?

R. El problema de la competencia es que hay que ser más eficaz que los demás y además sin incidir en los consumidores, a los que no puedes imponer un modelo único. La evolución es claramente hacia más modelos, más especializados, más adaptados a la demanda del consumidor y hay que conseguirlo de una manera rentable. Y para eso están las plataformas, hay muchas piezas comunes a distintos modelos que reducen su coste. El coste adicional por tanto es únicamente para las piezas específicas.

P. Algunos grupos sin embargo parecen apostar ahora por los módulos como sistema de producción.

R. En realidad es un problema de vocabulario. Nosotros vamos a seguir con las plataformas porque pensamos que representan el 65% o el 70% del coste del coche y por tanto se puede ahorrar mucho dinero. Los módulos es otra interpretación. Nosotros tenemos dos marcas en el grupo y podemos tener coches muy diferentes utilizando las plataformas con los mismos criterios entre las dos marcas. Los módulos se pueden aplicar también entre plataformas, nada impide utilizar el mismo tipo de dirección por ejemplo, entre plataformas distintas. Aunque quizás es mucho más difícil para los grupos con más marcas, aplicar la plataforma y conseguir cuatro gamas distintas. Nosotros estamos bien con dos marcas... no queremos más.

P. Estos días ha vuelto a recordarse esa Espada de Damocles que supone el exceso de capacidad instalado y que se ha cifrado para Europa en un 20%.

R. No sé exactamente que es la sobrecapacidad. Sé lo que pasa en nuestro grupo, en el que el año pasado nuestras fábricas han trabajado entre el 117% y 120% si consideramos el 100% iguala a 16 horas diarias de producción y 265 dias al año. Es decir, dos turnos y un mes de vacaciones. No se puede hacer mucho más y por eso necesitamos más fabricas por lo que es difícil pensar que tengamos exceso de capacidad. Si algún grupo ha invertido más en fábricas que en modelos y ahora se encuentra con exceso de capacidad, pues que lo arregle. Pero no es un problema europeo. Hay grupos que necesitan más capacidad y seguramente a los que están perdiendo ventas les sobra.