Un caballo de Troya aeronáutico

La debilidad de la situación por la que atraviesan los gigantes de la industria aeronáutica y las grandes inversiones que exige esta actividad no sólo les lleva a incrementar sus colaboraciones puntuales en determinados programas sino que puede acelerar incluso el proceso de concentración iniciado ya hace algunos años

Las dificultades económicas y la guerra de Irak propician un nuevo ajuste entre los grandes fabricantes de la industria aeronáutica

El motivo oficial de su visita a Europa era la presentación en Bruselas de su nuevo responsable para las relaciones con la Unión Europea y la OTAN, el ex diplomático holandés Joris Vos.Pero Phil Condit, presidente del primer grupo aeroespacial del mundo, la norteamericana Boeing, no ha querido desaprovechar tampoco la ocasión para insistir en la conveniencia de incrementar las relaciones de las industrias de este sector situadas a ambos lados del Atlántico.

En Europa, conscientes de la desventaja que supone el menor tamaño del mercado local y la gran capacidad exportadora de los norteamericanos, se creó a finales de 1999 la European Aeronautic Defence and Space Company -EADS-, aglutinando los activos de los principales fabricantes franceses -Aeroespatiale Matra- y alemanes -DaimlerChrysler Aeroespace-, a los que se sumó la española Construcciones Aeronáuticas, CASA.

Nuevas incorporaciones

El año siguiente los socios de EADS anuncian un protocolo de acuerdo para la creación de una joint-venture en el campo de la aeronáutica civil y militar con la italiana Finmeccanica. Pero quedaba fuera la primera compañía europea de defensa, British Aerospace Systems -BAe Systems-. A mediados de 2001, el copresidente de EADS, Rainer Hertrich, tenía que hacer frente a los rumores de fusión de ambas, y aunque apelaba al "nunca digas nunca jamás", señalaba que "no tendría sentido desde un punto de vista económico en un futuro próximo".

Pues bien, a finales del pasado mes de enero, representantes de Boeing y de Finmecanica firmaron en Roma y Washington una declaración de intenciones para reforzar su cooperación industrial y comercial en materia aeroespacial y de defensa.

Por esas mismas fechas -19 de enero-, The Sunday Times hacía públicas las negociaciones sobre una posible fusión de los grupos británico y norteamericano en una operación valorada en 20.000 milones de libras.

Phil Condit ha confirmado estos días en Bruselas la existencia de estas negociaciones y, fiel a su carácter diplomático, señalaba también a los colegas de Les Echos su predisposición a negociar unas relaciones tan estrechas o más con las compañías aeronáuticas francesas, con Snecma a la cabeza. En España, EADS-Casa construye también piezas para algunos modelos de Boeing.

De cualquier manera, ninguna de las tres compañías atraviesa sus mejores momentos. Al margen de las consecuencias de la guerra de Irak, tanto Boeing como EADS y BAe Systems se encuentran en una situación complicada.

A Boeing parece que le crecen los enanos. Tras la pérdida del concurso para dotar al al Ejército del Aire norteamericano de lo que será el último avión de combate tripulado, adjudicado finalmente a Lockeed Martin, ha tenido que renunciar a uno de sus programas estrella, como el Sonic Cruiser, un avión de 250 pasajeros para distancias medias próximo a la velociad del sonido, y hacer frente al batacazo del transbordador espacial Columbia.

Por su parte, British Aerospace Systems, que nació también en 1999 tras la fusión con GEC Marconi, se encuentra asimismo en una posición complicada, sobre todo después de que el Gobierno británico le retirase el respaldo económico de dos programas fundamentales como son el de submarinos Astud y el de vigilancia aérea Nimrod.

La compañía europea ha registrado unas pérdidas de 299 millones de euros en el último ejercicio y hace frente a un momento de reestructuración importante como consecuancia del desequilibrio de su división espacial.

Las tres han aplicado importantes reducciones de empleo durante los últimos tiempos. La última en anunciarlo ha sido EADS, que se desprenderá de 1.700 trabajadores de su división espacial. Anteriormente lo han hecho tanto BAe Systems como Boeing con dimensiones también significativas.

Todo parece indicar, por tanto, que el terreno está abonado para este tipo de operaciones una vez que termine la guerra de Irak.

Pero la fusión de Boeing y British Aerospace supondría un grave enfrentamiento de intereses, ya que BAe dispone del 20% del capital de Airbus, la división de aviones comerciales de más 100 plazas de de EADS, en la que esta dispone del 80% restante. Asimismo, BAe es titular del 33% del programa del caza europeo Eurofihgter.

El acuerdo no es sencillo y no se contempla a corto plazo, pero las circunstancias actuales actúan a favor del mismo. De cualquier manera, habría que esperar, entre otras cosas, a las disposiciones de las distintas entidades encargadas de defender la libre competencia en el marco europeo.

Mientras tanto, Philippe Camús, copresidente de EADS, señalaba hace unos días en Múnich que las negociaciones entre BAe Systems y Boeing no eran un asunto de su incumbencia, aunque reconocía que se estaban preparando para cualquier circunstancia y estaban "preparando soluciones para cada caso".

A corto plazo, con el conflicto de Irak se han repetido algunas coordenadas del 11-S respecto a la demanda de las líneas aéreas, pero en esta ocasión los máximos responsables de ambos grupos coinciden en señalar que su incidencia será mucho menor y dependerá sobre todo del desarrollo y la duración del conflicto.

Camús señala, incluso, que no tiene por qué influir en el desarrollo del programa A-380, el Airbus para más de 500 pasajeros, cuyos primeros vuelos están previstos para 2006.