Amigos en el aire

Con una estructura semejante a la europea -cuatro grandes empresas, EADS-CASA, ITP, Indra y Gamesa, en las que se apoya un importante tejido industrial, cerca de 80 pymes-, la industria aeroespacial española atraviesa el mejor momento de su historia. Más de 20.000 empleados y una facturación que trata de llegar a los 3.000 millones de euros son algunas de las cotas más significativas que ha alcanzado.

La industria aeroespacial española, al margen del complejo que arrastra por su escaso tamaño frente a los principales países de su entorno, se encuentra, sin embargo, en un momento dulce.

La complementariedad de las actividades de defensa y civil es una de las principales bazas de un sector cada vez más integrado industrialmente

Su estructura es semejante a la europea, con cuatro grandes empresas (EADS-Casa, ITP, Indra y Gamesa) al frente de una pirámide que según la patronal del sector ATECMA, con datos de 2000, se apoya en un pequeño segmento intermedio y 77 pequeñas y medianas empresas que suponen el 90% del total, con una facturación, sin embargo, que apenas alcanza el 12,5% del sector, pero que puede incrementarse en los próximos años si se mantiene el proceso actual de subcontratación iniciado por parte de las grandes empresas del sector. En el caso de EADS-CASA, la primera de ellas, se ha pasado de subcontratar un 6% de la facturación en 1996 a más del 12% en 2000.

El ejemplo del primer fabricante mundial, la norteamericana Boeing, no puede ser más elocuente en este sentido: más del 50% de su producción se realiza fuera de Estados Unidos y en el desarrollo de su último gran proyecto, el B-777, más del 20% ha estado en manos de la industria japonesa.

Actualmente, la facturación de la industria aeroespacial española, que da empleo a más de 20.000 trabajadores, trata de acercarse a los 3.000 millones de euros. Uno de sus representantes más destacados, el presidente de EADS-CASA, Alberto Fernández, señalaba esta semana que aunque llegaran a faltar cerebros directores, buena voluntad de cooperación e incluso presupuestos, no faltará trabajo de momento. Las perspectivas son bastante positivas para las próximas dos décadas, según ha quedado patente en la Primera Conferencia Aeroespacial Española celebrada recientemente y organizada por el Colegio Oficial y la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España.

La industria española ha conseguido ser líder, según Alberto Fernández, en el segmento del avión de transporte militar y regional, -C-295- y tiene vocación de líder en el proyecto de transporte militar A400M; en los próximos años participará en el reemplazo de los Airbus más veteranos -A300 y A310- y hace tres meses que se constituyó la Sociedad Española de Misiles, de la que forman parte EADS-CASA, Indra e Izar junto a la europea MBDA.

Pero junto a estos desarrollos ya en marcha, se encuentran otros proyectos importantes en los que la participación española puede ser significativa: el nuevo entrenador para los pilotos de cazabombarderos que deberá estar previsto para finales de la década, la oportunidad de crear un segmento industrial por ahora inexistente en el ámbito de los helicópteros y otra de las asignaturas pendientes, como es la participación en las primeras generaciones europeas de aviones sin tripulación, en el que de momento Estados Unidos lleva algunos años de ventaja.

Los elevados costes de desarrollo a los que ha de hacer frente cualquier proyecto son la causa principal de la cooperación permanente entre distintas empresas -e incluso entre países- que caracteriza esta actividad y que en muchos casos lleva a una integración obligada de la que puede resultar altamente beneficiada la industria española si consigue mantenerse como compañera de viaje de los gigantes europeos.

Las cifras mundiales son bastante elocuentes: 214.000 millones de euros de facturación y más de 1,2 millones de empleados. Pues bien, Estados Unidos acapara el 50% de ese negocio mientras que Europa se queda en el 33,8%. El resto queda prácticamente en manos de Canadá y Japón, con volúmenes que no le permiten ser competitivos, según Alberto Fernández.

El sector se caracteriza asimismo por una gran dualidad, ya que en el comparten actividades la industria de defensa y la civil. Durante los primeros 70 o 80 años de vida del mismo predominaron los aspectos militares sobre los civiles, pero a partir de la Segunda Guerra Mundial el gran desarrollo registrado por el transporte de pasajeros ha llevado a que la dimensión civil acapare actualmente más del 70% de la industria aeronáutica mundial.

El éxito conseguido por el consorcio europeo Airbus en este terreno, que ha conseguido repartirse prácticamente al 50% con Boeing el mercado mundial de aviones comerciales de más de 100 pasajeros, es, junto al Eurofigther, el A400M y la división espacial de EADS-CASA, una de las bazas más importantes de la industria en las que espera apoyarse la industria española. Y una prueba de ello es que a las participaciones de hace unos años en los proyectos europeos, que apenas alcanzaban el 5% de los mismos, en estos momentos, como ocurre con el A380 de Airbus con capacidad para transportar 550 pasajeros, la participación española supera el 10%.

Tal como sucede en otros ámbitos industriales, los ciclos tienen también un papel importante en la evolución de este sector, con la ventaja en este caso de que su caracter dual, civil y militar, y el hecho de que normalmente vayan en contra fase, supone una ventaja importante para equilibrar cargas de trabajo y resultados. En cuanto a las extrañas razones de por qué periodos de gran demanda de actividad civil suelen coincidir con escasez en defensa y viceversa, puede encontrarse quizás una explicación, según Fernández, en la interconexión de los Gobiernos y el papel que desempeña en el mismo los presupuestos de Defensa.

Recesión

En estos momentos la dimensión civil de la industria aeroespacial, tanto europea como norteamericana, se encuentra claramente a la baja tras la recesión iniciada a mediados del pasado año y a la que los acontecimientos del 11 de septiembre acabaron de poner una enorme guinda. Las incertidumbres en el ámbito militar son tambiém importantes, pero el volumen alcanzado por Airbus, en clara paridad con Boeing, les va a permitir mantener el tipo.

El fabricante europeo de aviones soporta en estos momentos, según Alberto Fernández, el 80% de la actividad del sector.

La incertidumbre a la que se enfrentan ahora es que tras el 11-S la Administración del presidente Bush ha reaccionado ya con un importante aumento de los presupuestos militares que de momento no ha encontrado una respuesta semejante por parte de los Gobiernos europeos, por lo que el gap actual entre la industria aeroespacial norteamericana y la europea -unos 15 años- podría incrementarse considerablemente en los próximos años según el presidente de EADS-CASA.

El trasvase de tecnología, tradicionalmente del ámbito militar al civil, aunque últimamente también en sentido contrario, es otro de los factores de desarrollo más destacados de esta industria, además de motivo de conflictos, y es asimismo una de las desventajas de la industria europea, ya que no existe un presupuesto militar unificado que permita planificar y desarrollar estas actividades como ocurre en Estados Unidos.

Los Gobiernos son siempre el primer cliente y el soporte fundamental de esta industria en cada país y es difícil permanecer al margen de los mismos. El ejemplo de la quiebra de la holandesa Fokker es bastante elocuente.