Paso a los trenes sin fronteras

'En 2010-2015, un número limitado de grupos gestionarán toda la industria europea del transporte, y luego habrá compañías más pequeñas para nichos concretos de tráfico'. Éste es el diseño que defiende Louis Gallois, presidente de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (SNCF), interesado en sacar partido de la posición geográfica de Francia y de sus apuestas tecnológicas.

El Gobierno francés ha decidido instalar tres nuevas líneas de alta velocidad (TGV), todas ellas pensando en las conexiones con los vecinos de Francia. Una va hacia la frontera española por Cataluña -'en el año 2005 los trenes de alta velocidad atravesarán los Pirineos', confirma el presidente de la SNCF, Société Nationale des Chemins de Fer-; otra conectará Lyón con el norte de Italia, y una tercera unirá París con el este de Francia, un trazado que sugiere la futura prolongación hacia grandes ciudades alemanas. Todos los trazados no serán enteramente nuevos, pero el servicio de esos itinerarios mejorará, incluso en los tramos que se desarrollen por vía convencional.

Menos camiones

Si el tráfico de pasajeros es el punto fuerte de la SNCF, el futuro pasa por incrementar el de mercancías. 'El transporte por carretera se basa en un sistema de pequeñas empresas que destroza los precios', pero 'las opiniones públicas ya no soportan más saturación de camiones en las carreteras', argumenta Gallois. Para su empresa, que mueve 14.000 trenes diarios, de los cuales menos de 2.000 son de mercancías, la reconversión necesita el apoyo de la Unión Europea. Se trata de una postura defendida por el Gobierno de Lionel Jospin, que se resiste a crear más enlaces por carretera con Italia y España, y propone organizar túneles ferroviarios en los Alpes y los Pirineos.

La SNCF ya ha conseguido un acuerdo para montar una primera autovía ferroviaria entre el sur de Francia y el norte de Italia: 175 kilómetros a través de los Alpes. 'Si se han construido las autopistas para coches y camiones, ¿por qué no pueden instalarse grandes corredores ferroviarios sólo para mercancías?', se pregunta el presidente de la compañía, que apunta dos: uno que conecte los puertos holandeses y belgas con el industrializado norte de Italia -más un ramal hacia la costa mediterránea española-; y otro desde el canal de la Mancha, donde desemboca el túnel ferroviario procedente del Reino Unido, hasta Alemania.

El modo de integrar la Europa ferroviaria no serían las concentraciones de sociedades -'la mayoría de las empresas de trenes son públicas y no están en venta'-, sino las alianzas. Ya existe el sistema Bellifret, que agiliza los procedimientos transfronterizos y la planificación conjunta del transporte de mercancías, en el que participan Bélgica, Luxemburgo, Francia, Italia y España. Más reciente es la alianza entre las empresas ferroviarias de Francia y Alemania para la gestión conjunta de mercancías.

Con España existen varios acuerdos: la sociedad Agrifersa, recientemente creada, pretende transportar 300.000 toneladas de productos agrícolas en 2004, y Cadefur, ya en servicio, transporta 250.000 toneladas de productos siderúrgicos por año. Todo ello sin olvidar el tráfico de viajeros -437.000 personas transportadas en los trenes conjuntos hispano-franceses el año pasado-, que se verá reforzado con la compra de 10 nuevos coches Talgo para reforzar el servicio, en 2003.

Todos estos planes se producen desde una empresa sometida a problemas financieros. La SNCF perdió el año pasado 'entre 160 y 200 millones de euros', según su presidente, que no anticipa una cifra exacta, a la espera del cierre de cuentas. Un duro resultado para una empresa que el año anterior estaba en números negros (65 millones de euros ganados) y que Gallois endosa a la huelga de dos semanas sufrida en la primavera pasada. La SCNF alcanzó el año pasado una cifra de negocio de 14.200 millones de euros, lastrada por un pesado endeudamiento.