La inyección directa se populariza
Se denomina IDE, es un 2.0 16v. de 140 CV y gasta un poco menos que los convencionales de inyección indirecta.
Más potencia con menos consumo y emisiones nocivas. Son las ventajas de la inyección directa de combustible, un círculo virtuoso ampliamente contrastado en los motores turbodiésel, que llega ahora a los de gasolina.
Tras los primeros pasos dados por Mitsubishi, pionera en esta tecnología, las marcas europeas parecen decididas a popularizar la inyección directa. Una de las más adelantadas es Renault, que acaba de ampliar la gama Laguna con un motor 2.0 16v. (140 CV) IDE (inyección directa de gasolina). Es el mismo que se estrenó como versión superior del Mégane Coupé hace dos años. Llega ahora al Laguna, un modelo más popular, como propuesta intermedia entre los 1.8 16v. (123 CV) y 3.0 V6 (210 CV).
La principal aportación de esta mecánica consiste en mantener las prestaciones normales de un motor 2.0 16v. con unos consumos inferiores: alcanza los 210 km/h. y gasta 10,4 litros en ciudad, sólo 6,1 en carretera y 7,7 litros de media. Esta nueva versión del Laguna ya está a la venta en España desde 3.805.248 pesetas. Se ofrece en las dos carrocerías (berlina y break o Grand Tour), con dos acabados: Dynamique y Privilege. El primero incluye control de estabilidad ESP, ABS, seis airbags y climatizador. El otro añade control de presión de ruedas, elevalunas traseros eléctricos, limpias automáticos y tapicería de cuero y terciopelo, entre otras cosas.
Carrera entre marcas
Mitsubishi fue la primera en aplicar la inyección directa en un motor de gasolina y patentó el nombre GDi (Gasoline Direct Injection). La primicia se comercializó primero en Japón y llegó a Europa en 1997 con el Carisma. Renault ha seguido sus pasos de cerca y ha sido el primer fabricante europeo en desarrollar un motor de gasolina con esta tecnología. Sin embargo, en los modelos familiares se han adelantado otras firmas francesas, como Citroën y Peugeot, que ofrecen ya motores similares con las siglas HPi en las berlinas C5 y 406, respectivamente.
Volkswagen y Audi cuentan también con motores de inyección directa (FSi), aunque por ahora no se venden en España: sus catalizadores y detalles técnicos son incompatibles con el alto contenido de azufre de las gasolinas españolas. BMW prepara el motor más potente del mundo con esta tecnología: un 6.0 V12 con más de 400 CV que se ofrecerá en mayo en la Serie 7. Pero, además de anunciar la implicación de las grandes marcas de prestigio en la inyección directa, confirma las posibilidades de este avance como paso intermedio a carburantes y mecánicas más limpias que llegarán en los próximos años (hidrógeno, células de combustible).
El desarrollo de la inyección directa de gasolina se ha convertido en una obligación para cumplir las normas de emisiones previstas para el año 2005 (EU IV). El Citroën C5 es un buen ejemplo de las mejoras de prestaciones, consumos y emisiones que aporta esta tecnología.
Dos motores
El modelo francés está disponible con dos motores 2.0 16v., uno de inyección directa (HPi) y otro convencional (indirecta). A igualdad de cilindrada, el HPi ofrece un ligero aumento de potencia y prestaciones: 143 CV y 210 km/h. frente a 138 CV y 208 km/h. Y también una reducción del consumo de 0,7 litros en ciudad y 0,4 en carretera. Las emisiones siguen el mismo camino: el CO2 o dióxido de carbono (uno de los responsables del efecto invernadero) baja de 197 a 177 gramos a los 100 kilómetros. Pero todavía queda lejos de los 147 gramos del 2.0 HDi turbodiésel (110 CV) del C5.
LOS PROTAGONISTAS
- MITSUBISHI Mitsubishi fue la primera marca que ofreció mecánicas de gasolina con inyección directa: un 1.8 16v. con las siglas GDi (Gasoline Direct Injection). Tiene patentadas muchas soluciones técnicas que hacen viable su uso, lo que está obligando a la competencia a pagar derechos por utilizarlas. En la actualidad, su gama española incluye cuatro motores con esta tecnología y es la más completa del mercado. El menos potente es el 1.8 GDi de 122 CV que montan el Carisma (desde 3.325.058 pesetas) y la versión tres puertas del Montero iO (2.801.940). Hay también un 2.0 GDi de 129 CV en el iO cinco puertas (3.045.030) y un 2.4 GDi de 150 CV en el monovolumen grande Space Wagon (4.040.018). Y como estandarte, el 3.5 V6 GDi con 202 CV del Montero grande (8.126.958). - EL RETO DEL AZUFRE La calidad de las gasolinas y gasóleos es clave para sacar el máximo partido a las nuevas tecnologías. El alto contenido de azufre es su asignatura pendiente, sobre todo en los carburantes españoles. Esta situación impide vender en nuestro mercado modelos como el VW Lupo FSi, con inyección directa de gasolina. Este utilitario monta un motor 1.4 16v. (105 CV), que gasta 4,9 litros y alcanza 190 km/h. Pero con la gasolina española, su catalizador se saturaría en unos miles de kilómetros. Los fabricantes demandan combustibles con diez partes de azufre por millón (10 ppm). Las petroleras quieren limitar la reducción a 50 ppm. La Unión Europea no se ha pronunciado todavía, pero ha autorizado a Alemania para que incentive fiscalmente los nuevos carburantes bajos en azufre.
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