El ataque del 11 de septiembre obliga a reformar los sistemas de defensa aérea

Los centros de control del tráfico aéreo garantizan la navegación y seguridad de los aviones. Sin el apoyo de los sistemas informáticos, ayudas de navegación, procedimientos detallados y cartas de navegación su tabajo sería impensable. También sin radares, la utilización de la energía electromagnética para detectar y localizar objetos.

El radar primario es muy preciso, pero su área de alcance es menor: se usa en las aproximaciones a los aeropuertos. Para que el radar secundario, con más cobertura pero menos preciso, funcione el avión va equipado con un equipo transmisor-receptor llamado transpondedor que el piloto activa en el avión. Gracias a este IFF/SIF (identificador amigo enemigo) el radar envía al avión una señal. Cuando la nave responde, el radar sabe (por el tiempo de respuesta) la distancia y posición de la nave. En cada vuelo, al identificador se le asigna una clave para que la señal que aparece en el radar se corresponda con la nave. Si el piloto lo apaga, el controlador lo pierde y no ve su situación. Al sistema se le llama colaborativo: precisa de la ayuda del piloto.

El modo S del transpondedor, en desarrollo, aumentaría el número de datos que el avión intercambia con el radar: constituye un Data link. La señal radia hacia arriba y al lateral; es decir que va del radar al avión y también a los satélites. Una de sus ventajas es que disminuirá las distancias de seguridad. Sus problemas: tamaño y precio.

La cosa cambia con los radares militares. Se encuentran en los escuadrones de vigilancia aérea, unidades del Ejército del Aire. Cuentan con radares de vigilancia y de altura. Los primeros determinan la distancia y el azimut del avión detectado. Los de altura definen el ángulo de elevación del avión. La conjunción de ambos da la posición del objetivo en el espacio. También usan el IFF/SIF.

El espacio aéreo de soberanía de España no se corresponde con el territorio nacional (más las 200 millas náuticas de las aguas territoriales). Incluye también las regiones de información al vuelo (FIR, en inglés), zonas donde los controladores aéreos facilitan la navegación a los aviones que la sobrevuelan.

La defensa militar de España empieza en la línea divisoria que delimita las FIR. Si un avión no identificado viola el espacio aéreo de soberanía, hay tiempo para preparar una respuesta antes de que alcance el territorio. Hasta la fecha, los radares militares sólo controlan el tráfico aéreo que llega del exterior, de donde debía llegar un hipotético ataque.

Tras el atentado, como ha aumentado la probabilidad de las cosas improbables, los sistemas de defensa deberán adecuarse al nuevo tipo de agresiones, dice un experto aeronáutico consultado por este suplemento. En la historia militar, los que inventan algo nuevo consiguen golpear primero. Es el factor sorpresa. Los responsables de los atentados del 11 de septiembre lo lograron por partida doble: destruyeron sus objetivos y dieron al traste con los criterios de defensa de los países: el enemigo está fuera y quiere entrar. Si ese día los aviones bomba alcanzaron sus objetivos fue porque los controladores aéreos (cuya relación con los pilotos se basa en la confianza) no podían imaginar que la pérdida de contacto era intencionada en lugar de un fallo técnico. Además, los sistemas de defensa aérea estadounidense no preveían que la agresión llegara del interior.