'Seat debe cambiar de rumbo'

Bernd Pischetsrieder quiere cambiar Seat para convertirla en una especie de Audi del Mediterráneo que fabrique coches más deportivos. Pischetsrieder, que pronostica menos beneficios para Seat este año, concedió la entrevista la antevíspera de ser nombrado presidente de Volkswagen, el pasado día cinco.

Pregunta. Por primera vez desde 1994, las ventas de Seat bajan, tanto en España como en Europa. En conjunto, caen un 4,2%. Seat es la única marca de Volkswagen que pierde ventas. ¿A qué se debe?

Respuesta. Hay dos explicaciones. La primera es que hemos cambiado la estrategia de ventas porque tenemos que evitar que las ventas de Seat dependan de campañas oportunistas como son la financiación favorecida, los descuentos o los coches de kilómetro cero. Esas tácticas se empleaban sobre todo en Alemania, que es donde, en consecuencia, hemos tenido el mayor bajón de ventas. El otro motivo es que el ciclo de nuestros productos no está en la fase más álgida.

P. Seat ganó el año pasado 14.500 millones de pesetas. Con la bajada de las ventas, ¿qué beneficios espera para este año?

R. Tenemos como objetivo que los beneficios sean sólo muy ligeramente inferiores a los del año 2000 y, por tanto, no proporcionales con la bajada de ventas, por la mejora de la productividad.

P. Su empresa quiere elevar la productividad, pero ¿cómo lograrlo si vende menos coches y sin reducir empleo?

R. Se puede explicar por la adaptación de nuestro sistema de trabajo. Este año no trabajamos los 16 días extra, incluidos sábados, como el año pasado, y no hemos realizado el corredor de vacaciones, que permite no cerrar la fábrica en agosto. Además, empleados que habían trabajado días extra el año pasado han podido compensarlo este año. Esta flexibilidad es lo que nos permite mantener la productividad aunque vendamos menos.

P. Seat redujo sus inversiones un 23% el año pasado. ¿Qué va a ocurrir en el futuro?

R. La bajada de la inversión no incluye los recursos destinados a Investigación y Desarrollo (I+D), que no se han reducido. Cuando se apliquen las nuevas normas contables internacionales ya no se desglosarán los dos conceptos, algo que considero más racional. El próximo año, con el nuevo Ibiza, se verá el efecto de las inversiones en I+D.

P. ¿Qué futuro tiene Seat dentro de Volkswagen?

R. Seat tiene un papel claro, pero debe definirse de forma más nítida; no tanto en España como en países como Alemania, Francia e Italia para competir con más éxito con otras marcas. La situación actual no es mala, pero no lo suficientemente buena. Seat debe cambiar de dirección.

P. ¿Y cómo va a cambiar?

R. Tenemos que estar más centrados. Debemos ofrecer productos únicos, aunque no necesariamente más caros. Hoy ofrecemos el Ibiza, un modelo de gran éxito, pero como él hay muchos coches. Ofreceremos un coche más rápido, de mayor calidad y diseño exclusivo. Si quieres una posición exclusiva, debes ofrecer un producto único, más deportivo, con más motor, más ágil, que destaque del resto de productos.

P. Pero Volkswagen controla Seat desde 1986 y decidió fabricar coches que aportan menos valor añadido que otros del grupo. Ahora, sin embargo, Volkswagen asigna a Skoda modelos de alta gama.

R. El coche que mencionan [el Superb] está destinado, sobre todo, a las administraciones de países del Este. Seat está en una posición muy distinta. No tiene sentido que fabrique modelos más grandes que el Toledo. El objetivo de Seat es ocupar una posición única con un carácter similar al de Audi y con un abanico de precios justo por debajo de esta marca; los precios de Audi empiezan en 20.000 euros, que es también el del modelo más caro de Seat excluyendo el Alhambra. De esta forma, los productos Seat y Audi formarán en el futuro una sola familia de vehículos de carácter deportivo con muy poco solapamiento respecto a dimensiones, arquitectura y precio.

P. ¿Cuándo estarán en el mercado los nuevos modelos de Seat?

R. Contando a partir de ahora, en los próximos cinco años. Los clientes deben moverse con nosotros, paso a paso. Dentro de cinco años, la evolución de Seat parecerá una revolución, pero hemos de hacerlo sin perder los clientes que tenemos en la actualidad.

P. Usted afirmó en unas polémicas declaraciones que Seat perdió en seis meses más horas por huelgas que la fábrica de Volkswagen en Wolfsburg en 10 años, y avisó de que el sector pierde competitividad en España.

R. Lo primero es cierto, y en lo segundo, no quise ser polémico. Lo único que dije es que muchos colegas míos y yo mismo pasamos por la misma situación en Alemania 20 años atrás. Mi única preocupación al hacer esa advertencia era que al reconocer los síntomas del problema pudiéramos hacer mucho más para combatirlo. Nunca dije que España fuera un país poco competitivo. Lo que quería subrayar es que cuando tengamos una moneda única europea, los incrementos de costes de nuestra industria serán más fáciles de comparar. Si comparásemos, la industria española tiene aumentos de costes de dos dígitos y la alemana de entre un 4% y un 5%. Si seguimos por el camino actual, tendremos un grave problema. Hay que atajarlo ya antes de que sea tarde.