La globalización de los pilotos

Cuando, el año pasado, los pilotos de la estadounidense United Airlines, pese a ser en su mayor parte propietarios de la compañía, llevaron a cabo una huelga de celo en demanda de incremento salarial, nada hacía presagiar que una cadena de conflictos entre los pilotos y las compañías aéreas se ponía en marcha a nivel internacional. United incrementó sustancialmente los salarios de sus tripulaciones tras caer a los últimos lugares en el ranking de puntualidad, y luego le llegó el turno a Delta. Sus pilotos intentaron la misma forma de protesta, y la compañía, después de aguantar una huelga en su filial regional Comair que casi acaba con ella, firmó los sueldos más altos de su historia. La ALPA, la asociación de pilotos de líneas aéreas de Estados Unidos y Canadá (con 66.000 pilotos afiliados de 47 compañías), se apuntaba una nueva victoria. Y, de paso, reafirmaba su poder.

El sindicato americano ALPA aconseja a otras organizaciones cómo negociar y hacer huelga

Meses después, United acaba de anunciar el recorte del dividendo en un 84%, y Delta, unas pérdidas de 140 millones de dólares en el segundo trimestre del año. Pero los pilotos siguen con su ofensiva. Advirtieron de huelgas en American Airlines y la escandinava SAS; las llevaron a cabo en la alemana Lufthansa, y compañías como la española Iberia y la hong-konesa Cathay Pacific están en pleno conflicto. Las reivindicaciones han sido casi siempre las mismas: aumentos salariales que generalmente se sitúan entre el 15% y el 20%, y mantener unas privilegiadas condiciones de trabajo. Y están poniendo a muchas compañías al borde del abismo.

Momento delicado

El sector atraviesa un delicado momento. Mayo, un mes tradicionalmente bueno para el negocio, ha dejado ver que los efectos del enfriamiento económico, especialmente en Estados Unidos, han hecho mella. Según los datos de la Asociación Europea de Compañías Aéreas (AEA), el tráfico internacional ha caído un 2%, y en determinados mercados, como el norteamericano, la caída ha sido del 5,6%. Las revisiones de beneficios a la baja -ya lo han hecho Lufthansa y KLM-, la reducción de la oferta -Iberia y British Airways- y las pérdidas -110 millones de dólares en el segundo trimestre en American Airlines- están a la orden del día. La caída de la demanda, especialmente la norteamericana -los aviones van con un índice de ocupación del 76,3%, el más bajo en mayo desde hace siete años- amenaza unos resultados que quedarán también lastrados por los conflictos con los pilotos.

'Estan muy bien organizados', dice Sefik Yuksel, director general para Asuntos Sociales de la AEA, 'y llevando las cosas al límite, proporcionando muchísimas dificultades a las compañías aéreas'. Para el director general, es la respuesta de los pilotos, especialmente de los americanos, a la política de alianzas de las compañías, que hace que americanos y europeos compartan mercados. 'Los americanos', afirma, 'no quieren entrar en competencia con los pilotos de las demás líneas aéreas, ya sean de su misma alianza o no, que tienen sueldos más bajos, así que están ayudando a los europeos a subir los suyos'.

Cooperación internacional

Y los europeos, encantados. Tras las últimas subidas, un comandante de Delta o United puede ganar más de 300.000 dólares al año (59 millones de pesetas) el doble aproximadamente de un comandante europeo, con unas condiciones de trabajo que, según el sindicato español, SEPLA,no difieren sustancialmente de las europeas. 'El sindicato americano', puntualiza Yuksel, 'es tremendamente fuerte y eficiente, y está extendiendo su poder en otras regiones. Incluso sabemos que algunos pilotos de ALPA están explicando a sindicatos de otros países cómo organizar huelgas'.

'Globalizar' las condiciones de trabajo es uno de los objetivos públicamente señalados por el presidente de ALPA, el comandante Duane E. Woerth. Bajo su mandado, el sindicato ha establecido una Plan de Estrategia Global que incluye la creación de una consultoría, propiedad de ALPA, denominada International Pilot Services Corporation (IPSC) dedicada, entre otras cosas, a aconsejar a otros sindicatos la forma de negociar convenios.

ALPA se ha propuesto también reforzar el poder de IFALPA, la organización internacional de sindicatos de pilotos -represen-ta a 100.000 pilotos de 90 sindicatos de otros tantos países- y ha auspiciado las dos últimas reuniones de la organización, en Tokio y Jamaica. También ha ayudado a la creación de organizaciones que agrupan a los sindicatos de las compañías miembros de las diferentes alianzas, como la ASAP, que representa a los 25.000 pilotos de la Star Alliance.

'Ahora más que nunca', escribía el vicepresidente primero de ALPA, Dennis Dolan, el pasado mes de enero en la revista del sindicato, 'ALPA debe extender su influencia fuera de las fronteras de Estados Unidos y Canadá. Las compañías están inmersas en la creación de alianzas, en organizaciones mamut, en sistemas de aviación interconectados, pero existen incógnitas sobre los reales beneficios que las alianzas tienen para los trabajadores. Uno de los objetivos de ALPA es abordar la organización de la industria y ello requiere expandirse en el escenario internacional'.

Un escenario lleno de sindicatos de pilotos que se apoyan entre sí. El director de AEA, Karl Heinz Neumeister, ha dicho que las organizaciones de pilotos han alcanzado acuerdos en algunos temas incluso 'antes que las mismas alianzas', de manera que han conseguido limitar parte de las aspiraciones de las compañías miembros.

Según la revista Air Transport World, los acuerdos entre sindicatos de pilotos comenzaron con la alianza Northwest-KLM, cuando, tras recibir las empresas la inmunidad antitrust en 1992, suscribieron un protocolo estableciendo cómo se tratarían los unos con los otros. Luego se han ido extendiendo. IFALPA tiene una política de 'solicitud de ayuda' que incluye pedir a los pilotos que no vuelen las rutas afectadas por una huelga, y pilotos de alianzas como Oneworld o SkyTeam intentan que las reuniones de sus respectivos sindicatos, hasta ahora meramente informativas, tengan mayor contenido.

El caso de Lufthansa

Como el que tiene la de Star Alliance. Cuarenta delegados de la ASAP, en representación de los pilotos de las 13 compañías que componen la alianza, se reunieron del 12 al 15 de junio pasado en Aspen (Colorado, Estados Unidos), en una de sus conferencias habituales. Pero esta vez, además de temas generales en el sector, trataron un asunto especialmente caliente: su colaboración en el conflicto de Lufthansa. Varios días de huelga de pilotos y la cancelación de miles de vuelos provocaron que el conflicto terminara en manos de un mediador que se acercó mucho en sus decisiones a las peticiones de los pilotos. Consiguieron un incremento salarial que varía, según las fuentes, entre el 15% y el 26%, pero la compañía redujo su previsión de beneficios un 25%.

El hecho de que Jürgen Weber, presidente de Lufthansa durante años, aceptara semejante incremento ha hecho llevarse las manos a la cabeza a muchos de sus colegas europeos. Algunos sólo encuentran una explicación: a Weber le queda un año de mandato. Pero el aumento que han conseguido sus pilotos se ha convertido en referencia para los demás. SAS ha aumentado el sueldo a sus pilotos entre el 15% y el 16% en dos años, y se ha negado a cuantificar el aumento de costes que ellos supone; Iberia asegura haber ofrecido hasta el 26% en cuatro años y Cathay Pacific ofreció ayer un paquete de más de 5.000 millones de pesetas que incluye un aumento salarial del 9%, y ayudas para educación, compra de vivienda y maternidad, además de otros pagos por aumento de productividad.

'En un mundo globalizado las condiciones de trabajo tienen que serlo también', ha dicho en el sindicato español, SEPLA. Añade la cautela de tener en cuenta las distintas condiciones de vida de los diferentes países, algo que, según la AEA, los pilotos, muchas veces, no recuerdan. Mientras, siguen tejiendo su inmensa red de poder.