Un puente para acercar Sicilia

Varias generaciones de italianos han crecido, sólo en el siglo XX, oyendo hablar del puente sobre el estrecho de Messina. El escritor siciliano Andrea Camilleri, que ha cumplido 76 años, recuerda que el puente era un tema de conversación habitual entre la sociedad siciliana en algún momento remoto de su vida. Se hablaba de la posibilidad de superar con una obra de ingeniería el foso de mar que entre Messina (Sicilia) y Villa San Giovanni (Calabria) se adelgaza hasta constituir apenas una franja de tres kilómetros donde confluyen las aguas del Tirreno y el Jónico. Un proyecto faraónico que intentó realizar a su modo algún cónsul romano hace más de dos mil años, organizando un puente de barcos para recuperar los elefantes abandonados en la isla por los cartagineses. También Giuseppe Garibaldi, unificador de Italia, tuvo en el siglo XIX el sueño imposible de unir una Sicilia entonces infinitamente más remota al resto del país, reparando una especie de error geográfico.

A pocas fechas de las elecciones generales del 13 de mayo, el Gobierno italiano ha desempolvado el proyecto del puente sobre el Estrecho condicionando su construcción a una premisa clara: la mitad del coste de la obra, calculado en diez billones de liras (unos 850.000 millones de pesetas), tendrán que ponerlo inversores privados. Durante las próximas cuatro semanas, el Ministerio italiano de Obras Públicas abrirá la ventanilla destinada a recoger ofertas y pulsará así el interés que esta obra eterna, al menos en el consciente colectivo de los ciudadanos italianos, suscita todavía. ¿Y si ninguna empresa nacional o extranjera pone sobre el tapete los cinco billones de liras necesarios para pujar? 'Ningún problema', responde el ministro de Obras Públicas, el empresario comunista Nerio Nesi, 'si el mercado no responde, la obra no se hará'.

El puente proyectado tendría 3.300 metros de longitud (a los que hay que añadir dos tramos de carretera ya en tierra firme) y una anchura de 60 metros, capaz de acoger dos líneas de ferrocarril y dos tramos de carretera (uno en cada sentido) con cuatro carriles cada uno. A tenor del tráfico que atraviesa ahora el estrecho, el puente estaría preparado para soportar el paso de 4.500 vehículos a la hora y 200 trenes cada día, y reduciría sensiblemente el tiempo de desplazamiento entre la península y la isla de Sicilia.

Escépticos y distantes, los sicilianos han reaccionado con moderado entusiasmo a la idea de unirse físicamente a Italia. Nadie niega las muchas ventajas que tendría para la inmensa isla, con sus seis millones largos de habitantes, establecer de una vez por todas esta comunicación directa por tierra con Nápoles, Roma y Milán. Pero hay quien vive esta unión como una pérdida mientras muchos sicilianos recelan de los intereses que pueden camuflarse detrás del proyecto. A nadie se le escapa que una obra pública de estas dimensiones, que requerirá hasta 15 años de trabajos y enormes sumas de dinero, atraerá inmediatamente a la Cosa Nostra siciliana de un lado y a la Ndrangheta (la mafia calabresa) del otro.

El primer gran impulso al puente se lo dio un Gobierno de la Democracia Cristiana en los años sesenta, que llegó a convocar un concurso de ideas y a instituir después una sociedad estatal denominada Sociedad Estrecho de Messina, con el único objetivo de hacer realidad el proyecto. Pero las discrepancias internas alargaron el proceso de toma de decisiones mientras se robustecía el llamado Frente del no al puente, integrado inicialmente por los dueños de las compañías marítimas que comunican Sicilia con la península, a las que luego se fueron uniendo ecologistas y naturalistas.

Los primeros en oponerse ahora a un proyecto que, a su juicio, no le aporta nada al Mezzogiorno, han sido los ministros verdes, pieza esencial en el Gobierno de El Olivo. No es casual que el puente recibiera el vía libre condicionado en una tormentosa reunión del Consejo de Ministros del miércoles pasado, en la que el presidente italiano, Giuliano Amato, hubo de tomar una decisión salomónica en vista de la rotunda oposición de los ministros de Agricultura y de Relaciones con Europa, Alfonso Pecoraro Scanio y Gianni Mattioli, respectivamente, en ausencia del tercer máximo opositor al proyecto, el titular de Medio Ambiente, Willer Bordon.