Un 'canal seco' a través de Nicaragua

Rieles en lugar de esclusas, vagones en vez de buques, vías de acero y no estelas en el agua. Nicaragua se apresta construir una vía férrea que una los océanos Atlántico y Pacífico para el transporte de mercancías de costa a costa, el denominado canal seco en contraposición al húmedo de Panamá.

La Asamblea Nacional (Congreso) sacó del cajón en el que mantenía guardado desde hace casi dos años el borrador de ley que otorga la concesión para explorar las posibilidades y factibilidad del proyecto a las dos empresas que pugnan por realizar las obras. La Ley de Contrato de Concesión para el Estudio de Factibilidad, Diseño Final, Construcción y Operación del Canal Interoceánico de Nicaragua fue aprobada la semana pasada. Tanto la sociedad anónima Canal Interoceánico de Nicaragua (CINN), como su competidora Sistema Intermodel Global (SIT Global), ya tienen listos los estudios de factibilidad, financiero y de mercado.

Ahora deberán cumplimentar el resto de los requisitos exigidos, el estudio de impacto ambiental y el de ingeniería de los puertos marítimos, que pueden terminarse en el plazo de 18 meses. A partir de entonces, los diputados decidirán cual empresa será la encargada de acometer las obras, que tomarán unos tres años y medio de trabajo.

CINN -entre cuyos accionistas se encuentran el ex jefe del Ejército, Joaquín Cuadra, e inversionistas locales vinculados al Gobierno y extran-jeros- y SIT Global -creada por empresarios nicaragüenses cercanos al Frente Sandinista de Liberación Nacional (FSLN), principal partido de la oposición- han elaborado proyectos muy similares.

La propuesta de CINN consiste en la construcción de dos puertos, uno en Monkey Point (en la Región Autónoma del Atlántico Sur, bañada por el Caribe) y otro en la playa de Pie de Gigante, en el departamento de Rivas, 109 kilómetros al sudoeste de Managua.

Los atracaderos se unirían mediante 387 kilómetros de vías. Locomotoras electrodiesel arrastrarían 2.000 contenedores diarios a una velocidad de 65 km/h.

El presupuesto es de 2.636 millones de dólares (2.924,87 millones de euros). La empresa calcula que creará 800.000 puestos de trabajo directos para la construcción de la vía y de los dos puertos.

La línea ferroviaria de SIT Global mediría 477 kilómetros, ya que, aunque uno de sus extremos se ubicaría también en Monkey Point, el otro sería el ya existente puerto de Corinto, 148 kilómetros al noroeste de la capital.

El costo sería menor, 1.291 millones de dólares, aunque la empresa deberá superar un escollo añadido, conseguir el arrendamiento de las instalaciones portuarias de Corinto, gestionadas actualmente por el Estado. Sus trenes alcanzarían velocidades cercanas a los 120 km/h.

Recursos y peleas

Pero no todo son parabienes en el proyecto nicaragüense. Acusaciones de plagio, corrupción y tráfico de influencias y las de organizaciones ambientalistas y de defensa de los derechos de la población indígena son estacas en las ruedas del carro del canal seco.

Las múltiples similitudes entre ambos diseños han llevado a representantes de CINN a acusar de plagio a SIT Global, que presentó su proyecto varios meses después de que lo hiciera su competidor y mientras el proyecto de ley se encontraba engavetado, paralizado en la Asamblea.

El gerente general de SIT, Juan Carlos Rivas, alega que ambos trazados se basan en los estudios realizados en los años setenta por el Banco Mundial. En aquella época, el presidente panameño Omar Torrijos inició su política de recuperación de la propiedad del Canal.

Estados Unidos, que creía perder una de sus principales rutas de transporte, se vio en la urgente necesidad de buscar alternativas.

El BM estudió varias zonas del istmo, entre ellas Nicaragua.

CINN elaboró su propuesta en 1995 y un año después obtuvo un primer permiso para iniciar los estudios de factibilidad. En marzo de 1996 se formó una comisión gubernamental sobre el tema, que recibió las propuestas de CINN, en 1998, y de SIT Global, en 1999.

Ambas obtuvieron un dictamen favorable y el preceptivo aval del Consejo Regional, parlamento autónomo, de la RASS. El proyecto de ley terminó de redactarse en julio de 1999.

El texto legal fue impugnado por las 1.500 familias de la etnia Rama y los 700.0000 miskitos que viven en las cercanías de Monkey Point o en el área donde, en ambos proyectos, va a pasar la vía.

A finales de 2000, las comunidades indígenas interpusieron un recurso de amparo ante el Tribunal de Apelaciones de Bluefields (capital de la región) al considerar que no se han considerado sus derechos ancestrales, y reconocidos por la Constitución de la República, sobre las tierras y bosques en los que residen, cazan, pescan y cultivan.

Abelardo Mackrea, indígena de la comunidad de Ramaquí, lo explicaba así en un diario local: "Para el indígena, la tierra es lo más importante, no podemos ocultar el temor que tenemos. Si la empresa canalera garantiza tal derecho en bien de la comunidad y se establece un demarcación legal, nosotros los apoyamos".

El trazado también ha levantado las protestas de las organizaciones ecologistas, que aseguran que puede poner en peligro la rica fauna y flora de las reservas naturales de Cerro Silva, Indio Maíz (ambas en la RASS) Chacocente y La Flor (en Rivas).

Estas últimas son uno de los pocos puntos que quedan en el planeta donde acuden a desovar diversas especies de tortugas marinas.

Fox, seducido

El canal seco ha llamado la atención del presidente mexicano, Vicente Fox, que considera que el canal secobien pudiera enmarcarse dentro de su ambicioso Plan Puebla-Panamá (PPP), la unión de nueve provincias aztecas y cinco países centroamericanos mediante una línea férrea entre el sur de México y la capital panameña.

Asesores del presidente Fox ya han iniciado conversaciones con representantes de SIT Global, que estiman que tres cuartas partes de sus líneas pueden compartirse con la red del PPP.

El canal seco no es la única idea vigente en el país para unir los océanos, un sueño acariciado desde hace más de un siglo y que nunca se concretó por las diversas guerras civiles o por el peligro que suponían los volcanes para las rutas estudiadas hasta ahora.

Una comisión gubernamental dio el visto bueno el pasado diciembre al canal acuático o húmedo de Nicaragua, que pretende aprovechar la navegabilidad de los ríos del este y del gran Lago Nicaragua.

Desde hace años también se estudia la viabilidad de una carretera de unión entre los puertos de Corinto, Cortés (en la costa atlántica de Honduras) y Cutuco (en el caribe salvadoreño). Las recientes diferencias territoriales entre Tegucigalpa y Managua han reducido a dos el número de países socios.

Honduras y El Salvador han anunciado que pondrán en marcha la empresa en solitario.