El sistema ferroviario se abrirá a la competencia de mercancías en 2004

A golpe de comparecencia parlamentaria el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, va desgranando el nuevo modelo ferroviario que espera dejar encarrilado antes de que finalice la legislatura actual. Con las objeciones o rechazos que va recogiendo en cada una de estas comparecencias prepara la siguiente, tratando de rellenar los múltiples agujeros que presenta un nuevo modelo de transporte ferroviario de importancia trascendental, tanto económica como social, cuya definición sigue hurtándose a la sociedad española. La ley de silencio impuesta desde este departamento ministerial al resto de las instancias afectadas, Renfe, GIF..., sólo se rompe periódicamente con los intentos de su titular de ofrecer una imagen de consenso con el resto de los implicados. Así, el pasado lunes se reunió con los representantes del sector de Comisiones Obreras y UGT, a los que, entre otras cosas, mostró su rechazo por el modelo británico de tan nefastas consecuencias e incondicional vocación de adaptarse a la normativa europea.

El coste de la coexistencia de dos anchos de vía distintos es de 1,105 billones de pesetas, según CC OO -

El calendario en el que se mueven en estos momentos las previsiones ministeriales fija este ejercicio como el de la definición del nuevo modelo ferroviario que se presentará a finales de año sin escatimar esfuerzos en alcanzar el mayor grado posible de consenso. Durante los dos próximos años, 2002 y 2003, se realizará el proceso de adaptación legal con las modificaciones necesarias en la Ley de Ordenación del Transporte (LOT) al segundo paquete europeo de liberalización del ferrocarril.

Así, en 2004 se abrirá realmente el sistema a la competencia en el ámbito de las mercancías y tres años más tarde, en 2007, al de los pasajeros. Para entonces es de esperar que Renfe haya disfrutado de un periodo de gracia en su adaptación al nuevo sistema abierto a nuevos operadores y quede consolidada su posición como operador dominante. No queda, sin embargo, claro el futuro de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) fuera de las consideraciones comunitarias. Ni el papel de las Comunidades Autónomas a las que el ministro de Fomento está abriendo las puertas del nuevo sistema tratando de atraer su respaldo financiero a cambio de una mayor rapidez en la materialización de los proyectos y alguna que otra prevenda de difícil cumplimiento como la definición de los surcos -horarios- en sus respectivos ámbitos.

De momento queda clara la participación en el nuevo sistema ferroviario de tres tipos de agentes: 'Empresas gestoras de infraestructuras para la construcción y el mantenimiento de las líneas, empresas operadoras de servicios que abonarán un canon objetivo por el uso de la infraestructura y una administración reguladora que defienda la competencia', según las declaraciones de Álvarez-Cascos ante la Comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados.

Este esquema de funcionamiento cuenta ya con el respaldo generalizado pero las diferencias se disparan al descender en el mismo al siguiente peldaño. Así el anuncio en esa misma comparecencia de que 'pudiera ocurrir que conviniera más de un gestor ferroviario' ya ha provocado las reacciones adversas de los sindicatos dispuestos a imponer su modelo de un único gestor para toda la red, al mismo tiempo que las CC AA tratan de llevar el ascua a su sardina con la creación de gestores autonómicos y por supuesto, en algunos casos como Cataluña o Valencia, dan por descontada la inminente incorporación de sus respectivas compañías operadoras en cuanto se dé el banderazo de salida.

Otro de los principios básicos aceptados es la simultaneidad de los dos anchos de vía, el ibérico y el europeo, una apuesta que, según la Federación de Comunicaciones y Transporte de CC OO, supone un sobrecoste de 1,105 billones de pesetas en la implantación y 35.000 millones al año en su operatividad.

'Toda la red de alta velocidad será en ancho europeo y estará electrificada'. La red convencional y la de mercancías permanecerá con ancho ibérico con la excepción del corredor Mediterráneo -Valencia-Tarrago-na- y su prolongación a la frontera francesa, que tendrá ancho europeo por la imposibilidad de realizar una plataforma para cuatro vías.

'La red de alta velocidad básicamente se superpone a la red convencional. En algunos sitios coincide', señala Álvarez-Cascos, por lo que esperan que tenga éxito la vía de tres carriles que se está experimentando entre Olmedo y Medina y que evitaría tener que duplicar las plataformas de las vías.

De cualquier manera, será necesaria la utilización de tres tipos de trenes: de alta velocidad en la nueva red de 7.200 kilómetros, trenes con ancho ibérico para la red convencional y trenes con cambio de ancho de ejes como los que circulan actualmente desde Madrid hasta Málaga o Cádiz, que circulan con ancho europeo hasta Córdoba, donde se adaptan sus ejes al ancho ibérico.