'El futuro pasa por combinar avión y tren de alta velocidad'

Víctor Aguado, nacido en Palencia hace 47 años, está desde principios de febrero al frente de Eurocontrol, la organización europea para la seguridad de la navegación aérea, en la que ya se han integrado 30 países. Desde su despacho, ubicado en las afueras de Bruselas, Víctor Aguado coordina el trabajo que 2.200 personas realizan para lograr que los 23.000 vuelos que diariamente se registran en Europa se hagan no solo de forma segura sino también sin retrasos.

Pregunta. ¿Cuál ha sido el retraso medio en el año 2000 en Europa?

Respuesta. El año pasado hubo 8,5 millones de vuelos, un 4,8% más que en 1999, y el retraso medio global fue de 3,8 minutos por operación, que subió a 4,5 en verano. De esos retrasos, el porcentaje mayor se produce en ruta y menos de un tercio es achacable al tráfico de los aeropuertos. Esta media absoluta parece muy baja si se tienen en cuenta los grandes retrasos que han sufrido algunos pasajeros. Se trata de datos medios.

'Las redes de trenes de alta velocidad deben estar conectadas con los aeropuertos para hacer los trayectos largos en avión, y los cortos, en tren'

P. En 1999, con menos vuelos, el 30% sufrió retrasos, el doble de los porcentajes registrados 10 años antes.

R. Según nuestros datos, el 17,5% de los vuelos sufrieron retrasos derivados de la gestión del tráfico aéreo. En todo caso, la situación en 2000 fue mejor que en 1999.

P. ¿Por primera vez se ha invertido la tendencia?

R. Lo que sufrimos en el año 99 fue una crisis, la de Kosovo, que hizo que el retraso medio aumentara espectacularmente, pero luego se ha ido corrigiendo al final. De todas formas, el tráfico aéreo sigue creciendo y, aunque los retrasos se han corregido en el año 2000 no ha sido tanto como nos hubiera gustado.

P. Pero en 2000 hubo zonas especialmente afectadas, como la de España.

R. El área más densa y compleja para el tráfico aéreo en el mundo es el centro de Europa. Esta densidad de tráfico en el centro de Europa afecta a la puntualidad en la periferia. El tráfico va, de una parte, de Norte a Sur y, de otra, de los países del Norte (Alemania o Inglaterra) hacia la península, las Baleares y Canarias. Y es que no sólo influyen los destinos, sino también el espacio aéreo que hay que atravesar.

P. En Estados Unidos, donde hay 48.000 vuelos diarios en un espacio aéreo similar al europeo, no hay esos embotellamientos. ¿Por qué?

R. Según las últimas estadísticas, los retrasos en Estados Unidos han crecido un 50% en los últimos años. Y eso, pese a que allí hay una densidad de tráfico importante en el Este y en el Oeste, pero no en el centro. Es un modelo totalmente distinto. Pero es que, además, el modelo americano está basado en la gestión de un espacio único con una agencia única y con procedimientos únicos: un sistema único.

P. En Europa el modelo es opuesto: hay 38 sistemas nacionales, 49 centros, 30 lenguajes diferentes de programación, 22 sistemas operativos.

R. Ésa es la diferencia real. Los avances tecnológicos nos pueden permitir gestionar sistemas diferentes, pero hay dos aspectos fundamentales: todo el espacio debe ser gestionado desde una visión europea centralizada; y debe haber un organismo regulador a nivel europeo.

P. ¿En qué fase estamos para llegar a eso?

R. Hemos avanzado, pero el punto fundamental son las decisiones políticas, la voluntad de tener un espacio común. Los problemas técnicos no constituyen el problema mayor.

P. ¿Cuál es el futuro de organismos como AENA?

R. Habrá un proceso de redefinición de los prestadores de servicios, que ahora son estatales, pero no podemos en ningún caso concebir el tráfico de 2010 basado en 38 pequeñas empresas o corporaciones. Por eso trabajamos con la Unión Europea para desarrollar una sinergia para la regulación del cielo único europeo.

P. ¿Habrá que revisar si los centros de control son los adecuados?

R. No exactamente los centros, sino su misión en el espacio aéreo. Por ejemplo: los centros que hay en Torrejón de Ardoz o en Barcelona pueden seguir allí, pero el espacio aéreo que cubren quizás deba ser diferente. La tecnología hace posible que desde un centro de control remoto se dirijan operaciones a mucha distancia, pero nos falta de nuevo la visión paneuropea en la regulación y en el diseño del tráfico aéreo.

R. ¿Cuál es la causa principal de los retrasos?

P. Hay una mezcla de causas: desde el control del tráfico a la capacidad de los aeropuertos, que es una limitación que puede ser importante para el futuro. Se puede hacer un nuevo diseño del espacio aéreo, pero un aeropuerto no se construye de hoy para mañana, sino en un plazo de cinco a diez años. Existe otro problema de retraso imputable a las líneas aéreas. Pero el transporte en Europa no es solo aéreo y tiene que haber una combinación entre avión y tren de alta velocidad.

P. No siempre se pueden combinar uno y otro.

R. Las redes de trenes de alta velocidad deben estar conectadas con los aeropuertos, de forma que el pasajero pueda hacer un trayecto de largo alcance en avión y otro de corto alcance en tren. Como entre Bruselas y París o entre Madrid y Sevilla. Este es el futuro en Europa. El futuro en Europa es la combinación y la coordinación entre el transporte aéreo y el tren.