Pujol destina al metro catalán una peseta por cada cuatro que Gallardón da al de Madrid

La inversión en transporte suburbano en Madrid en los últimos cinco años ascendió a 257.000 millones de pesetas. En ese mismo periodo, en Barcelona se quedó en 84.558, incluyendo la realizada en el metro y en Ferrocarrils de la Generalitat. Esto equivale al 33%. Y el futuro no será diferente. Las inversiones previstas en Cataluña hasta 2010 suman 540.000 millones, una media de 54.000 millones anuales. Las de Madrid suman 352.164 millones, pero sólo hasta 2003, lo que equivale a más de 80.000 millones cada año. En total, las inversiones de Barcelona en 15 años suman 625.000 millones, casi los mismos (609.000 millones) que Madrid habrá invertido en ocho.

Las aportaciones del Gobierno central para el suburbano barcelonés en los últimos cinco años suman 22.372 millones de pesetas. Prácticamente la mitad de los 46.545 millones salidos de los presupuestos del Gobierno de la Generalitat. Si la comparación se hace sobre las cantidades destinadas a Madrid, los porcentajes cambian de manera drástica. El Gobierno central destinó 42.000 millones al metro madrileño en ese mismo periodo. Esto significa que por cada 100 pesetas que invirtió en Madrid, a Barcelona sólo se le destinaron 53. Si se comparan las aportaciones de los Gobiernos autónomos, los resultados son aún más ruinosos para Barcelona: por cada 100 pesetas invertidas en metro por la Comunidad Autónoma de Madrid, a través del Consorcio del Transporte Metropolitano, el Gobierno que preside Jordi Pujol dedicó al suburbano barcelonés 27.

Los datos han sido sistematizados por el grupo municipal de IC-V en el Parlament y su portavoz, Joan Boada, resume así el voluminoso informe: 'Es verdad que el Gobierno central invierte poco en el transporte colectivo, pero el Gobierno catalán invierte mucho menos que la Comunidad de Madrid. Eso hace que allí haya una red completa y que en Barcelona esté en pañales'.

Los resultados de los últimos cinco años, sigue diciendo el portavoz parlamentario de IC-V, muestran las diferencias de actuación: en Barcelona se han construido 10 kilómetros de metro y en Madrid, 56. Y hay otros datos que hay que tener en cuenta, añade: 'Madrid adquirió 226 vehículos; Barcelona, 84'.

Boada reconoce que el dinero cunde más en Madrid, una meseta relativamente llana, lo que hace que el coste por kilómetro se quede en 4.589 millones de pesetas, frente a los 8.455 de media de Barcelona. Una diferencia del 184% que tiende a reducirse en la medida en que en Madrid hay que empezar a horadar a gran profundidad. En los próximos años, el coste por kilómetro estimado en Madrid asciende a 6.071 millones, mientras que en Barcelona se ha calculado una ligera baja: 8.449 millones el kilómetro.

Pero lo que más preocupa a los ecosocialistas es que cuando llegue el año 2003 Madrid estará mucho mejor dotada de metro de lo que Barcelona prevé estarlo en el 2010. 'Y está claro que Madrid no se va a parar y que debe estar ya trabajando en un programa para los años siguientes que la pondrá a años luz de Barcelona'.

Sin Cercanías

Las diferencias de inversión son más que notables, afirma Boada: 'Las inversiones previstas son casi las mismas, pero en Madrid hasta el 2003 y en Barcelona hasta el 2010. Y estas diferencias aumentan si nos referimos exclusivamente al convenio de infraestructuras [que financian la construcción de túneles y estaciones]. En este caso, las inversiones en Madrid suman 525.000 millones y las de Barcelona 377.000 millones. Y es que el esfuerzo de la Comunidad de Madrid es muy superior al del Gobierno de la Generalitat: 458.000 millones hasta el 2003 en el primer caso, frente a 201.000 millones hasta el 2010 en el segundo'.

El estudio realizado por IC-V ha dejado de lado deliberadamente el servicio de Cercanías de Renfe, más completo en Madrid que en Barcelona, aunque en Cataluña tiene una red más amplia, y también la parte no estrictamente metropolitana de Ferrocarrils de la Generalitat, contabilizando sólo la parte de esta empresa que estrictamente metropolitana: el metro del Vallès y el del Baix hasta Martorell. Quedan fuera Igualada y Manresa. Tampoco ha contabilizado el tranvía. 'Hemos buscado parámetros similares. No tenía sentido sumar peras y manzanas', explica Boada

No obstante, el portavoz de IC-V no ha querido dejar de lado la reflexión sobre un hecho: la integración tarifaria se produjo en Madrid en los años ochenta, coincidiendo con administraciones de izquierdas, y aunque ha conocido duras confrontaciones para saber quién se hacía cargo de los déficit que genera -finalmente ha sido la Comunidad la que ha asumido la mayor parte-, 'ha posibilitado un desarrollo enorme en el seno del transporte público, al abaratar el precio para el usuario'.

Joan Boada recuerda, además, que en Madrid la integración afectó desde el primer momento a la totalidad de la red de Cercanías de Renfe, sin los problemas que recientemente se han presentado en Barcelona.