El Ejecutivo busca dinero tras la negativa de Aznar a pedir fondos europeos para el metro barcelonés

La nueva línea 9 del metro será financiada en parte (60.000 millones) por el método alemán, que consiste en aplazar el pago; para otra parte se utilizará el crédito pedido en su día por la Autoridad del Transporte (ATM) al Banco Europeo de Inversiones (BEI) por 108.000 millones. Faltan entre 70.000 y 80.000 millones, que saldrán, en buena parte, de aportaciones municipales.

El Gobierno catalán ha tratado, de momento inútilmente, de convencer al Gobierno central para que pida financiación europea para la línea 9. La intención era lograr 74.000 millones de pesetas, con lo que no hubiera habido dificultad alguna para construir la totalidad del trazado de la línea antes del año 2004.

La línea 9 del metro reúne todos los requisitos necesarios para lograr el dinero de la Unión Europea: unirá la ciudad con el aeropuerto (como ocurre en Madrid) y también enlaza las instalaciones aeroportuarias con una línea internacional de trenes (estación de Sagrera). Sólo hay un problema: el Gobierno central no está dispuesto a tramitar la petición, sin que por ahora hayan trascendido los motivos.

Las quejas de las administraciones catalanas, que recuerdan una y otra vez que para el metro de Madrid el Gobierno central sí tramitó y consiguió las ayudas europeas, han servido para poco. Bien es verdad que Madrid no obtuvo 74.000 millones, sino 18.000 millones de pesetas.

Con el Ejecutivo que preside José María Aznar han hablado del asunto Josep Antoni Duran Lleida, cuando era consejero de Gobernación; Artur Mas, cuando ocupaba la cartera de Economía, y Pere Macias, titular de Política Territorial. Los tres han cosechado calabazas.

El actual conseller en cap aseguró hace unas semanas que la línea sería licitada y construida en esta misma legislatura, aunque declinó precisar el método de pago. De hecho, las infraestructuras de este tipo se financian, legalmente, con cargo al Gobierno catalán, que debe aportar dos tercios, y a la Administración central, que aporta la tercera parte restante. No obstante, para la línea 9 se ha buscado una financiación especial que permita destinar otro dinero al resto de las líneas y compensar, de algún modo, el atraso en la construcción del metro en Barcelona durante los últimos 10 años. Por consiguiente, la línea se financiará al margen de otras inversiones previstas en el plan de infraestructuras que tienen que ser construidas en los próximos 10 años.

La línea parte de Badalona y Santa Coloma y se dirige hacia la futura estación del AVE en Sagrera. Este tramo, cuyo coste es de 60.000 millones, tiene ya financiación: Mas anunció en su día que se hará por el método alemán, es decir, el Gobierno se endeudará con las propias constructoras, que cuando hagan el presupuesto incluirán la previsión de intereses.La ATM había pedido un crédito al BEI, que lo ha concedido, por un importe de 108.000 millones de pesetas. Con la suma de las dos cantidades se podría prolongar la línea desde Sagrera hasta L'Hospitalet. Para financiar el último tramo (L'Hospitalet-aeropuerto) se contaba con los 74.000 millones de fondos europeos que, de momento, no existen ya que el Gobierno que preside José María Aznar no quiere pedirlos. La solución es sacarlos del contrato programa que firman las tres administraciones (central, autonómica y local).

El contrato programa, explica Joan Boada, portavoz de IC-V en el Parlament, es 'el instrumento para financiar los déficit de explotación y funcionamiento de la totalidad del transporte público urbano, tanto el metro como el de superficie'. La financiación del transporte público responde a un esquema relativamente claro: los gobiernos pagan las obras y los ayuntamientos asumen el déficit de explotación y, con ello, pueden influir sobre el coste del billete, que es inferior al del servicio. Pero la finalidad del transporte público no es hacer dinero, sino prestar un servicio de transporte y ayudar a regular los movimientos en la ciudad, incluyendo el tráfico privado. Un transporte eficiente y barato suprime no pocos coches privados de las calles, explica Boada.

La fórmula utilizada para destinar 80.000 millones del contrato programa para financiar la línea 9 de metro es imaginativa: no se destinan a pagar las vías y los túneles, sino los convoyes y otros instrumentos. Este material, tradicionalmente, ha sido considerado infraestructuras, salvo en los casos de renovación de flota. Si se tiene en cuenta que estos trenes podrán circular por otras líneas, pueden ser considerados renovación de flota y con ello se salva el problema.

La otra opción es aplazar la obra o su construcción por fases. Las palabras de Artur Mas indican que el Ejecutivo ha reconocido los argumentos de quienes defienden que la línea sólo tiene sentido como un todo ya que recorre Barcelona por el interior y, sobre todo, conecta con todas las otras líneas existentes, lo que confiere, de un modo definitivo, estructura de red al ferrocarril metropolitano, incluyendo el metro, los trenes Cercanías y los Ferrocarrils de la Generalitat.