Vientos privatizadores en los aeropuertos

El ansia privatizadora no sólo afecta a las compañías aéreas sino que está comenzando a aterrizar sobre los aeropuertos, considerados hasta hasta hace tan sólo unos años como un reducto sagrado de los Estados. Las necesidades de financiación para acometer fuertes inversiones en infraestructuras y el atractivo creciente de la iniciativa privada ha motivado que los gobiernos de todo el mundo inicien procesos de privatización.

Debido a ello, el número de pasajeros que usan aeropuertos privados ha crecido drásticamente durante los últimos cuatro años y se estima que ya sobrepasan los 200 millones. Aun así, este número representa sólo un 6% de los usuarios del transporte aéreo en el mundo. Y es que la fiebre privatizadora acaba de empezar, como pone de manifiesto el hecho de que el 88% de los aeropuertos que pasaron a ser gestionados por la iniciativa privada lo hicieron en los últimos tres años.

Curiosamente, Estados Unidos no es en este caso pionero de la desestatalización. Allí el proceso acaba de iniciarse con una experiencia piloto para privatizar cinco aeropuertos: Indianápolis, Orlando Standfort, Stewart, Aguadilla y el de Niágara Falls, adjudicado a la española Cintra, filial de Ferrovial para la licitación y gestión de infraestructuras de transporte. En Europa, la situación está más avanzada desde que rompiera el fuego en 1987 el Gobierno de Margaret Thatcher y decidiera privatizar la British Airports Autority (BBA).

A partir de entonces, la mayoría de los gobiernos europeos han optado por abrir a la empresa privada la gestión de los aeropuertos y, de hecho, todos los países de la UE tienen en marcha procesos de privatización parcial o total, excepto en España y Francia, si bien en el caso francés los aeropuertos pertenecen a las cámaras de comercio.

La privatización de aeropuertos va a continuar en todo el mundo y se calcula que unos 250 pasarán a ser gestionados por la iniciativa privada en los próximos cinco años, según un estudio de mercado que recoge la revista norteamericana Public Works Financing, especializada en concesiones públcias de infraestructuras. Las fórmulas de privatización son muy variadas:

- Salida a Bolsa total o parcial, en busca de ingresos para el Estado y, en la mayoría de los casos, asociadas a la búsqueda de un socio estratégico o núcleo duro. Entre los aeropuertos que han elegido este método se encuentran, además del organismo británico, los de Viena, que ha llevado a cabo ya dos operaciones de venta de acciones (OPV) en 1992 y 1995 por el 27% y el 21% de su capital, respectivamente; Copenhague, cuyo 49% del capital pasó a manos privadas entre 1994 y 1996, y el de Fiumincino en Roma, que ha obtenido unos ingresos de 200.000 millones de pesetas con la operación. Para este año está prevista la salida a Bolsa del 75% del holandés de Schiphol, uno de los más importantes del mundo, por el que el Estado holandés espera ingresar más de 600.000 millones.

- Contratos de concesión, en los que se traspasa por un periodo de tiempo la gestión del aeropuerto al operador privado a cambio de unas inversiones mínimas. Este sistema ha sido utilizado en el aeropuerto británico de Luton, con una concesión de 30 años, y en las experiencias privatizadoras de Australia (Adelaida, Canberra, Darwin, Melbourne y Brisbane) y EE UU, con periodos de concesión mucho más largos (99 años).

- Contratos de BOT (Build Operate Transfer), donde el objetivo es la financiación de una inversión definida de antemano. Entre los que han elegido esta fórmula están los aeropuertos de Estambul, Varsovia, Bogota y todos los chilenos.

El Estado, en todos los casos, permanece como ente regulador y, generalmente, se reserva ciertos mecanismos de control, sobre todo en lo que se refiere a las actividades aeronáuticas (relacionadas con el aterrizaje y despegue), dando más libertad en las actividades comerciales (venta de billetes, mostradores, parking, servicios a pasajeros, etcétera).Y es que los aeropuertos son un bocado muy apetitoso para la inversión privada por muchas razones: la garantía de un crecimiento del tráfico aéreo a medio y largo plazo (entre el 4% y el 5% en los próximos cinco años); la limitada competencia que los convierte en auténticos monopolios locales; un amplio margen para el crecimiento de los ingresos comerciales y el hecho de que las transacciones se hacen en monedas estables.