El último tren para Astilleros

Los trabajadores de los astilleros públicos españoles dieron a final del año pasado un profundo suspiro. Al borde de la quiebra, la SEPI, con el acuerdo de los sindicatos, vino a salvar a la empresa de una muerte segura al poner en marcha un nuevo proyecto -Izar- resultante de la integración de Astilleros Españoles (AESA) y Bazán. El grupo público iniciaba así un nuevo camino en el sector, enfermo crónico de debilidad, al unir la actividad civil y la militar, siguiendo el esquema que ya aplicaran Francia, Holanda, Alemania y Reino Unido.

'Es el último tren para Astilleros', ha dicho Ignacio Toxo, secretario general de la Federación del Metal de CC OO. Si no lo coge, o no sale el camino como está trazado, los astilleros españoles tienen un negro futuro. Como negro ha sido su pasado, aliviado por unas ayudas públicas que ahora no son ya posibles. Desde 1984 hasta 1998, los astilleros públicos han sufrido cuatro planes consecutivos de reconversión, que no han podido evitar que en AESA se hayan perdido en ese periodo 408.389 millones de pesetas y 13.432 empleos, y en Bazán se registraran 105.740 millones de pérdidas y 8.203 empleos. Ahora, la buena coyuntura que atraviesa Bazán, con un nuevo plan en marcha y, sobre todo, con el contrato de cinco fragatas para la Armada noruega, y la necesidad imperiosa de sacar adelante AESA, han impulsado un nuevo proyecto que tiene en sus bases el mantenimiento de todos los centros de trabajo y del empleo, algo fundamental para el acuerdo sindical, y en su horizonte, salir de las pérdidas en el año 2003 y dar el pistoletazo de salida de la nueva empresa como tal en el 2005.

Los proveedores

Hasta entonces, según la SEPI y CC OO, lo que hay que hacer es reconvertir el sistema de producción de las plantas para hacerlas eficientes, siguiendo el esquema de la industria de automoción. Se pretende, como en el automóvil, una estandarizacíón de los componentes y una mayor integración de la industria auxiliar, que pasa por un cambio de relaciones con las empresas proveedoras. La idea es que lleguen a instalarse cerca de los centros de trabajo en una especie de parques empresariales, como en el sector del coche. 'Se va, casi, al sistema de producción de la cadena de montaje, similar a la del automóvil', dice SEPI. Ello requiere no sólo un cambio de las instalaciones, sino también un cambio de mentalidad que precisa esfuerzos en formación, el rejuvenecimiento de la plantilla -está muy concentrada entre los 40 y los 53 años- e inversiones. El plan prevé, en concreto, 122.000 millones de pesetas, de los que 55.000 millones se destinarán a diseño e innovación; 62.000 millones al nuevo modelo de organización industrial y 5.000 millones 'a la implantación de medidas de desarrollo de los efectivos laborales'.

Especialización

La estructura organizativa de Izar queda dividida en cuatro grandes líneas: construcción naval, propulsión y energía, reparaciones y sistemas y armas. Y la organización operativa, en tres líneas de actividad: buques rápidos, buques de intervención y buques de actuación oceánica. En total se han definido ocho familias de barcos, que se reparten entre las tres líneas, y cada astillero tenderá progresivamente a una especialización.

Entre las novedades del nuevo sistema productivo está la potenciación de la construcción modular, que permite el diseño y la fabricación en paralelo de las diferentes partes del buque, con lo que se acelera el ritmo de trabajo.

El plan incluye también un esfuerzo en política comercial, que pasa por la atracción de nuevos clientes y la penetración en nuevos mercados. 'Para ello', dice SEPI, 'la empresa cuenta con el aval de su actual cartera de contratos, valorada en 638.000 millones de pesetas'. Se calcula que en los próximos cinco años el mercado naval -civil y militar- generará en todo el mundo contratos por valor de 30,17 billones de pesetas, casi el doble de lo que hay ahora, y SEPI cree que Izar es la manera de abordarlo. 'Vamos a ir a segmentos de mercado a los que antes no íbamos y también a nuevos mercados', dice el portavoz del grupo público. SEPI calcula que con este proyecto los astilleros pueden incrementar su facturación un 10% y consolidar unos ingresos medios anuales de 300.000 millones de pesetas, reducir los gastos en 28.000 millones de pesetas y mejorar los márgenes de la empresa en 19.000 millones de pesetas. 'Cuando ya estén plenamente vigentes las mejoras propuestas, la compañía estará en condiciones de generar beneficios por encima de los 4.000 millones de pesetas', dice el plan.

Eso, si salen bien las cosas. Porque lo de astilleros es, sobre todo, una apuesta, un proyecto que, a juicio de CC OO, está bien planteado, pero de forma insuficiente. 'Hay buenas intenciones, líneas generales, pero no se ha presentado todavía un verdadero plan industrial', dice el sindicato.

A finales de este mes, probablemente, la SEPI y las centrales sindicales empezarán las negociones para definir los puntos que todavía quedan en el aire. Entre ellos, según la Federación del Metal de Comisiones Obreras, la adjudicación de productos por centros de trabajo, los procedimientos de rejuvenecimiento de la plantilla, la adecuación de los nuevos diseños a los potenciales clientes y un nuevo marco de relaciones laborales que homogenice las condiciones de los trabajadores de Bazán y los de AESA.

Aunque sólo se admite a media voz, una de las dificultades en la puesta en marcha del plan fue, precisamente, que Bazán, que acababa de pactar un nuevo plan de ajuste y conseguía, por fin, una buena cartera de pedidos, recibiera de buen grado a Astilleros Españoles, que en 1999 perdió alrededor de 29.000 millones de pesetas. La contratación de tres gaseros le dio un soplo de vida. Ahora se espera que Izar haga respirar la construcción naval con más tranquilidad.