Valencia-Madrid, vía Murcia

El 8 de enero, en la ciudad del Segura, salvo sorpresa de última hora (una reasignación de fondos europeos, por ejemplo) la ciudad del Turia va a ver como se decide entre dos malas opciones para su futuro: Continuar la política Arias Salgado, aprovechando la actual línea por La Ribera y Albacete (470 kilómetros, casi tres horas, entre Madrid y Valencia), o más probablemente, la de Álvarez Cascos, un nuevo trazado directo, perfectamente aceptable pero que puede no ser realizable, ante la falta de recursos. Los presupuestos son el verdadero problema que enmascara el falso debate de los trazados. Cuatro presidentes autonómicos y un ministro parecen que van a escenificar, a 300 kilómetros al sur del paralelo que une estas dos ciudades, el futuro de un proyecto, que con la excusa del consenso, está por ahora sin fondos.

Con toda la solidaridad territorial, pero con los números por delante, hay que recordar, que una Línea de Alta Velocidad (LAV) entre Murcia y Madrid es indefendible. Una LAV sólo se justifica frente a grandes demandas de movilidad. Los datos para argumentar una LAV directa Madrid-Valencia, frente a otros proyectos son conocidos. Sin embargo, el fracaso es patente, Madrid-Valladolid, Córdoba-Málaga y Barcelona-Frontera, han tomado la delantera, al tiempo que Alicante, Murcia, Albacete, Cuenca o Teruel presionaban para modificar una LAV, proyectada para unir Madrid con Valencia. ¡ Malos tiempos cuando hay que recordar lo obvio!

Sublimando la convicción democrática en voluntarismo, hay que esperar que quienes se van a reunir en Murcia, tengan tanto la madurez para tomar decisiones coherentes, como la capacidad de encontrar vías de financiación solventes, y dejen de marear con el consenso de lo evidente: 'Un AVE no es un tranvía' (José María Aznar). Con tanto interés local en juego y tanta falta de decisiones por quien corresponde, a fecha de hoy, ni LAV, ni tranvía.

Con un ferrocarril que pusiera a Valencia a menos de dos horas de Madrid y Barcelona, se entendería la afirmación del corresponsal del Financial Times, Tom Burns: 'En la ciudad de Valencia están prácticamente todas la posibilidades de lo que España todavía puede dar de sí, siempre y cuando haga las cosas medianamente bien'. No es una opinión sin argumentos: la sostenibilidad como gran urbe por sus recursos medioambientales (el litoral, el Jardín de Turia, la huerta y el Parque de la Albufera), la apuesta por el cable que la convierte en la ciudad española más preparada en telecomunicaciones y el indudable potencial del puerto. ¿Van a considerarse estos argumentos en el cónclave murciano?

Por un lado, Arias buscaba una solución barata a la conexión con Madrid, reaprovechar la actual línea; por otro, la Generalitat pretendía conectar las tres capitales. El primero es una conexión radial, el segundo es plantear el corredor mediterráneo. Desgraciadamente son dos problemas distintos y no es realista ni solvente tratar de resolverlos conjuntamente. Sin embargo, éste ha sido el discurso seguido desde la Generalitat, empecinada en mirar constantemente hacía el sur. Los valencianos saben que la conexión ferroviaria mediterránea es muy compleja, ya que el padre Júcar tiene sus leyes, que solo carísimas infraestructuras pueden paliar, parecidas a las que el Cabriel exigió para cruzar sus hoces.

Ante las LAV ya lanzadas en España, el presupuesto para la Madrid-Valencia sólo puede conseguirse reconsiderando la oportunidad de construir la emblemática Barcelona-Frontera, la cual está perdiendo sus argumentos con la reiterada decisión francesa de no llevar su TGV al sur de Montpellier.

¿De nuevo Cataluña como problema? No necesariamente. Éste sí es un tema a consensuar por políticos de talla: ¿Barcelona quiere conectarse con Valencia o con Port Bou? Asumamos la visión de Toni Mollá en estas mismas páginas (Nosotros, los indígenas. EL PAÍS, 28 de octubre de 2000) hablando de un mensaje modernizador del valencianismo no anticatalán, que ha impregnado a las capas mas dinámicas de la sociedad, aspirando, en la línea de Joan Fuster, a que las estructuras materiales del tramo catalanoparlante del eje mediterráneo sean ahora y deben seguir siendo mas semejantes entre sí.

En este momento de perplejidad, no es fácil entender la dejadez con la que muchos sectores de la ciudad de Valencia han seguido este debate: el mutismo casi absoluto de Rita Barberá, el papel de los animosos verdes del 'Tren sí, AVE no', el mohín de mucho progresista, un empresariado excesivamente temeroso en un marco de mayoría absoluta y poco convencimiento que Valencia es la tercera urbe en población e importancia económica. Todo ha ayudado al adormecimiento ciudadano necesario para retrasar la posibilidad de contar con una LAV en Valencia.

Si se confirma que hemos perdido otra oportunidad, que cada uno asuma sus responsabilidades, pero no nos avergoncemos de manejar nuestras potencialidades como ciudad.

Gregorio Martín Quetglas es catedrático y director del Instituto de Robótica de la Universidad de Valencia.