Barcelona, pendiente de las infraestructuras

Barcelona (y su región metropolitana, con la que forma un todo) han dibujado su futuro, saben lo que quieren y cómo se va hacia ahí. Saben incluso cuánto cuesta. Y ése es su talón de Aquiles: la mayoría de las inversiones dependen de otros poderes (los gobiernos central y autónomo), que no parecen totalmente dispuestos a dar prioridad a los proyectos que reclama la ciudad para sí y para el conjunto de la región que la envuelve.Barcelona quiere tener un aeropuerto gestionado desde Cataluña y de carácter intercontinental. Para ello necesita aumentar hasta un mínimo de 100 vuelos por hora la capacidad de movimientos aéreos. Quiere que haya vuelos europeos y vuelos intercontinentales, que se nutrirían de viajeros procedentes del resto de España y Europa que llegarían por avión y con el tren de alta velocidad. Hoy por hoy, nada de eso está garantizado. AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) trabaja en el plan director del aeropuerto sin apenas diálogo con las instituciones locales. El anterior ministro, Rafael Arias, había anunciado la privatización de AENA. El actual, Francisco Álvarez-Cascos, ha retirado el proyecto, pero eso no supone que esté más dispuesto a traspasarlo a las autoridades locales y autonómicas. Y el AVE se halla en el alero. El trazado que Fomento ha sacado a información pública arroja dudas sobre la voluntad del ministerio de llevar la alta velocidad al aeropuerto.

Las instalaciones aeroportuarias no son, con todo, una pieza aislada en el sistema de transportes de Cataluña. El aeropuerto se halla junto al puerto y a varios polígonos industriales, y se pretende que disponga de un centro de enseñanzas aeronáuticas. También aquí las decisiones parecen congeladas. La ampliación del puerto depende del desarrollo del Plan del Delta del Llobregat, semiparalizado, y las noticias sobre los futuros centros de enseñanza son cualquier cosa menos claras.

Un aeropuerto para 40 millones de viajeros multiplicaría por 10 el número de empleados. Y éstos deberían desplazarse de algún modo. Imposible que lo hagan en coche. Las autoridades tienen prevista y dibujada una línea de metro que una El Prat con la capital. Las autoridades catalanas confiaban en financiar parte de esta línea con fondos europeos, como ha ocurrido con la que une Barajas con el centro de Madrid. La respuesta del Gobierno central ha sido negativa: no se tramitará la petición correspondiente. El Gobierno catalán dice que no puede asumir el coste total de la obra. Es decir, no se sabe si se va a ampliar el aeropuerto, y si se amplía, carecerá de metro para viajeros y empleados. Pueden coger el AVE y viajar hasta Sants, si el tren llega al aeropuerto, lo que no está claro.

Esta retahíla de obstáculos a los proyectos se ha manifestado tras la negativa de Fomento a incorporar totalmente la red de Cercanías al sistema de tarifas integradas decidido esta semana por la Autoridad del Transporte, a la que Renfe no pertenece más que como observador. La compañía insiste en que integrará las 88 estaciones que han quedado fuera. Pero necesita tiempo.

El panorama hace que ayuntamientos y Gobierno autónomo sumen las reticencias, los aplazamientos y los desencuentros. El gobierno de Barcelona planteó hace unos meses que se le permitiera acudir a los mercados de deuda y no depender exclusivamente de la voluntad de otras administraciones. No puede. Y entiende que lo que de verdad se está hipotecando es el futuro de la ciudad, de la región, de Cataluña.