El Consell oculta un estudio detallado del AVE desde antes de que Fomento sacara los trazados

El Consell tiene en su poder desde mayo de 1999, es decir, seis meses antes de que el Ministerio de Fomento sacara a información pública los seis trazados del AVE Madrid-Comunidad Valenciana, el último estudio de detalle encargado por la Generalitat sobre la línea de alta velocidad. Encargado junto con la Comunidad de Madrid a una unión temporal de empresas formada por seis consultoras, el proyecto es fiel a la idea original de un AVE entre Madrid y Valencia, y por ello no prevé a Alicante como destino obligado. Quizá por ello el Consell ha optado por no hacer público el estudio.

El 19 de noviembre de 1998, los presidentes autonómicos de la Comunidad de Madrid y de la Comunidad Valenciana, Alberto Ruiz-Gallardón y Eduardo Zaplana respectivamente, ambos del Partido Popular, sellaron a bombo y platillo un protocolo entre ambos gobiernos para fomentar la ejecución del tren de alta velocidad. Pese a los anuncios de los meses anteriores, ninguna de las administraciones se comprometió a financiar parte de la obra. Meses más tarde, el 13 de abril de 1999, el socialista José Bono, presidente de Castilla-La Mancha, hacía frente común con Zaplana y Ruiz-Gallardón para exigir el AVE al Gobierno central aunque se negaba a financiar la obra.Sin embargo, fruto del primer acuerdo entre Zaplana y Ruiz-Gallardón, se decidió encargar un estudio de detalle sobre la línea. Y apenas un mes más tarde, el 23 de noviembre, salía publicado en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana la licitación de un concurso de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, para la "redacción de proyecto para la línea de alta velocidad Madrid-Albacete-Comunidad Valenciana, tramo II", por 297 millones.

Nada se supo desde entonces de aquel concurso, que se debió adjudicar en enero o febrero de 1999. Aunque el estudio se terminó, en el documento de síntesis figuran bien visibles los anagramas de las consejerías de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de ambos gobiernos autónomos, y como fecha de redacción figura noviembre de 1999. El Consell reconoce que el documento existe y que está en sus manos desde hace un año aunque ha asegurado que de momento no tiene intención de hacerlo público. Y niega la ocultación: "Obras Públicas encarga muchos informes y no los hace todos públicos". Una decisión cuanto menos cuestionable, dada la cuantía económica del informe (no se sabe por cuánto se adjudicó finalmente) y el gran interés suscitado por el AVE.

La empresa que elaboró el proyecto estaba formada por las consultoras Iberinsa, Inocsa, Proser, Prointec, IV Ingenieros Consultores SA y Sener. De ellas sólo la penúltima está ubicada en la Comunidad Valenciana. Y Sener es precisamente la empresa a la que el Ministerio de Fomento adjudicó, en octubre de 1997 y por 161 millones de pesetas, un informe de viabilidad del AVE, por lo que esta consultora trabajaba paralelamente en ambos estudios y conocía de primera mano los cambios de rumbo del ministerio.

El estudio acabado, ciertamente detallado puesto que está elaborado íntegramente a escala 1:5.000 (el de Fomento mezcla trabajos a distintas escalas), contempla cuatro trazados posibles. Dos serían variantes de la conocida como solución norte (la A en el estudio de Fomento): son directos, ambos salen de la capital española por la línea de AVE Madrid-Barcelona y ambos pasan por Cuenca.

Las diferencia estriban en que mientras la "alternativa norte por Alcala de Henares" llega hasta el kilómetro 43 del AVE a Barcelona para luego desviarse al este hacia Cuenca, la "alternativa norte por Tarancón" se desvía en el kilómetro 21 y llega a la capital conquense usando los corredores de infraestructuras de la A-3 y de la N-420.

Sierra de Altomira

De esta forma, la alternativa norte por Tarancón evita, al contrario que la de Alcalá de Henares, atravesar la sierra de Altomira, una zona de alto valor ecológico que se ha convertido en la principal objeción para que el AVE llegue a Cuenca. Este estudio apoya la argumentación de Cuenca que siempre ha dicho que la solución de Fomento norte de Fomento a través de la sierra no era la única y hasta ha acusado al ministerio de perjudicar al trazado norte con el diseño más perjudicial.

Ambos trazados, al igual que el centro sólo enlazan con Albacete a través de un ramal. De forma que en estas tres opciones Alicante no es un destino ferroviario directo. Es por tanto la cuarta alternativa, la sur, la única que prevé conectar con Alicante desde La Encina.