Una ampliación viable técnica, económica y ambientalmente

El autor defiende la ampliación del aeropuerto a cuatro pistas, al tiempo que critica la gestión del Gobiernosocialista, que, dice, situó Barajas al borde del colapso en 1996.

Hace sólo cuatro años, al constituirse este Gobierno y ante los síntomas de una situación dramática que se planteaba en Barajas, se acometieron las posibles soluciones a un problema surgido por la falta de capacidad para atender los tráficos, la falta de previsión en la toma de decisiones y la muy deficiente gestión realizada.La urgencia requerida llevó al Ministerio de Fomento a acelerar la construcción de la tercera pista, que entró en servicio en diciembre de 1998 y que permitió dotar al aeropuerto de capacidad hasta el entorno de 2004, así como a iniciar los estudios necesarios para planificar el futuro del Sistema Aeroportuario de Madrid.

La primera fase de estos estudios duró tres años y finalizó con la presentación a Fomento de una conclusión: la mejor solución operativa, socioeconómica y ambiental era la ampliación de Barajas a cuatro pistas, paralelas dos a dos y oblicuas entre sí. La mejor solución, técnica y políticamente, frente a otras nuevas localizaciones de aeropuerto y frente a otras alternativas de desarrollo del aeropuerto de Barajas.

La segunda fase de desarrollo consistió en la tramitación y aprobación del Plan Director de Ampliación del Aeropuerto, previo proceso de información a las administraciones afectadas.

Desde febrero de 1999 no hemos hecho otra cosa que intentar comunicar las conclusiones de los estudios sobre la necesidad y ventajas de este proyecto que creemos fundamental para Madrid y para la sociedad española. Un difícil proceso de explicación debido a la complicación de transmitir conclusiones técnicas en un entorno saturado por la carga emocional y política existente sobre este proyecto. Enumero a continuación algunas de las distorsiones más grotescas.

En los años treinta, cuando el hoy floreciente Corredor del Henares no era más que una zona rural salpicada de municipios diseminados, algún desaprensivo escogió el pueblo de Barajas para construir un aeródromo. Creció rápidamente y llegó a tener cinco pistas, en orientaciones distintas, de modo que los aviones pudieran despegar o aterrizar cualquiera que fuera la dirección del viento, elemento decisivo entonces en la operatividad de las aeronaves. El aeropuerto siguió creciendo para ajustarse a la demanda y, con él, se desarrollaba un entorno industrial y urbano.

Se construyeron terminales, plataformas y pasarelas antes del último gran esfuerzo de adaptación, realizado con motivo del Campeonato Mundial de Fútbol celebrado en España en julio de 1982. Tres meses después accedía al poder un gobierno socialista que, durante 13 años largos, acometió, como grandes obras aeroportuarias, las "grandiosas" terminales de Sevilla y Palma, verdaderos modelos de suficiencia, de adaptabilidad y de eficacia. En Barajas no se hizo nada.

Pero la demanda siguió afluyendo y el aeropuerto sufría un síndrome de crecimiento al que se respondía con la desidia. Entre 1987 y 1990, la realidad del aeropuerto desbordó a sus responsables, que empezaron a preocuparse: "La situación se nos va de las manos, debimos matarlo a tiempo pero ahora hay que buscar una solución: hagamos un Plan Director". A empujones, en línea con una buena gestión, nació en 1991 un Plan Director, con un horizonte hasta 2007 y tres fases de desarrollo.

La primera debía culminar en 1996 y suponía la construcción de una nueva pista, una torre de control y una nueva terminal para atender la demanda del periodo en estudio. Las otras dos implicaban obras menores, dadas las aparentes necesidades reales del aeropuerto. Pero, por si acaso, para cuando la saturación fuera un hecho, se proponía una ampliación máxima a cuatro pistas, paralelas entre sí y orientadas, eso sí, a Coslada y San Fernando, con cientos de miles de afectados por el ruido.

En julio del 92, el Consejo de Ministros aprobó un presupuesto de 200.000 millones de pesetas para la primera fase que requería, como paso previo, la Declaración de Impacto Ambiental. Pero, como corresponde a una buena gestión, no conviene precipitar las cosas y por ello dicha Declaración se aprobó en abril de 1996, por un Gobierno en funciones, tras perder las elecciones y cuando tenía que haberse terminado la primera fase prevista en aquel Plan Director. Pero el periodo de reflexión no impidió que la demanda creciera, y en 1996 Barajas estaba al borde del colapso como consecuencia de una gestión catastrófica.

El ministro Rafael Arias-Salgado se encontró con un auténtico caos que empezó a resolver con urgencia: en 22 meses se hizo la nueva pista, se hizo la torre de control, y el problema, momentáneamente, se resolvió. El aeropuerto pasó de un estado de congestión a una situación de saturación controlada.

Pero hubo otra sorpresa heredada de la época de la buena gestión: las previsiones de demanda eran tan ampliamente desbordadas por la realidad, que el crecimiento previsto para el año 2015, con una proyección moderada de los datos reales de 1997, se alcanzaba entre 2003 y 2004, o antes aún si se quería atender la demanda de Iberia para operar en Hub.

Aquella magnífica gestión sí consiguió, no obstante, que durante todo ese tiempo nadie hablara de los dos grandes mitos actuales: los retrasos y el ruido.

Hoy los retrasos son un drama de enorme éxito mediático. Nadie parece recordar lo que era el Puente Aéreo en los ochenta, ni parece valorar que en el año 99 el número de pasajeros creció un 17% respecto al 98. Tampoco parece aceptarse que los retrasos no son imputables exclusivamente a Barajas ni que son moneda corriente en la Europa comunitaria. En el año 99, el año del caos, un tercio de los vuelos de Barajas tuvo retrasos, frente a la "puntualidad" de aeropuertos como Milán-Malpensa (42,3%), Zúrich (40,8%), Ginebra (40,5%), Lyón (35,5%) o Heathrow (33%). Como mucho, podríamos decir que estamos como todos.

Se podría decir aquí que mal de muchos, consuelo de tontos. Pero antes de concluir que todos tontos, conviene analizar cualitativamente los retrasos. Ciertamente, la media de minutos retrasados es mayor en España que en otros países. ¿Cuáles son las causas? Los retrasos los dividimos en tres tipos:

Retrasos AO. Compañías aéreas. Se producen cuando las compañías solicitan un nuevo encaje horario para las salidas (slot) al comprobar que no cumplirán con el previsto. En este tipo España supera en cinco minutos/ vuelo a la media europea y las compañías españolas superan significativamente a las europeas.

Retrasos ATFM. Introducidos por la oficina de gestión de tráfico aéreo de Eurocontrol, CFMU (Bruselas), por saturación de los sectores de control que debe atravesar el vuelo. También aquí, España está en primer lugar con una media superior en dos minutos a la de los demás países europeos, causado por su posición periférica.

Retrasos de Activación. Aquí se acumulan todo tipo de demoras, entre las que hay que incluir las directamente imputables al aeropuerto. En este aspecto España está en la media europea.

Respecto al segundo detonante del caos, el ruido, es evidente que la buena gestión de los gobiernos socialistas consiguió que apenas nadie se sintiera preocupado por él. ¿Cómo es posible que, cuando todos los aviones eran del capítulo 2 o inferior (y por tanto mucho más ruidosos que los actuales del capítulo 3), o cuando las rutas no estaban optimizadas (por ejemplo, todos los aviones pasaban sobre la Moraleja y ahora no pasa ninguno), nadie se preocupara del ruido?

Ciertamente, un aeropuerto produce ruido, pero también lo producen las fábricas, los vehículos a motor o las obras. Al analizar los datos es importante señalar que los ruidos no se suman, sino que se percibe el más potente en cada momento, y que se consideran tolerables un nivel diurno de 65 dBA y un nivel nocturno de 55 dBA.

Las conclusiones del Sistema Integrado de Ruido (SIRMA) de AENA señalan que durante el cuarto trimestre de 1999 el ruido medio de fondo superaba al imputable a los aviones, tanto de día como de noche, en los municipios del entorno de Barajas. En concreto, durante el día, la media de ruido imputable al avión fue de 52,4 dBA (Coslada Estación, con 68,8, y San Fernando de Henares, con 64,1, eran las zonas más afectadas) y la media de ruido de fondo diurno, de 58,5 dBA (Coslada Estación y Alameda de Osuna, 64,1 dBA, en primer lugar). La media de ruido nocturno imputable al avión fue de 44,6 dBA (también Coslada Estación, 68,8, y San Fernando, con 57,1, en primer lugar) y la media de ruido nocturno de fondo fue de 54,1 dBA, nuevamente con Coslada Estación, 63,5, y Alameda de Osuna, 62,1, como lugares más afectados.

Los datos de la Consejería madrileña de Medio Ambiente señalan que el ruido medio diurno en la Comunidad, excluida la capital, es de 65,4 dBA. Si vemos algunos de los grandes municipios afectados por el ruido de Barajas, en Alcalá es de 63,4, en San Sebastián de los Reyes de 65,1 y en Torrejón de 67,7. Pero, curiosamente, en el extremo opuesto a esta zona, Móstoles, tiene una media de 69,4; Leganés, de 68,5; Fuenlabrada, de 69,8, o Getafe, de 69,2.

Respecto a la capital, según datos del Ayuntamiento, esa media de ruido diurno va de los 73,6 dBA en Gregorio Marañón o los 70,8 de Cuatro Caminos a los 69 de Santa Eugenia o los 64,1 de Moratalaz. Cualquiera de estas zonas tiene un ruido diurno medio superior al de los municipios próximos a Barajas, excepción hecha, claro es, de las zonas próximas a las cabeceras de pista.

Todos estos datos parecen evidenciar que existe un verdadero antiplán Barajas contra un aeropuerto viable, eficiente y necesario. Esta obcecación resultaría inocua si Barajas, con 27 millones de pasajeros al año, no generara 155.000 empleos, el 9% de la masa salarial de la Comunidad y un 13% del PIB regional de Madrid. Si Barajas no hiciera posible que en Madrid se realice el 40% de las inversiones extranjeras directas del total de España. Es evidente que, sin Barajas, Madrid tendría unas cifras muy diferentes de prosperidad y empleo.

Al margen de cualquier apasionamiento político y emocional, coyuntural o de fondo, la fría conclusión de todos los estudios realizados, con implicación de innumerables áreas técnicas y de comunidades y colectivos sociales, la ampliación de Barajas es viable. Lo es técnicamente, porque existe la adecuada superficie necesaria para la ampliación del campo de vuelos. Lo es económicamente, porque la inversión adicional es mínima respecto a la que implicaría un nuevo aeropuerto, ya que se aprovechan las inversiones realizadas en los últimos años. Lo es ambientalmente, porque el impacto es limitado y asumible. En la configuración actual el impacto acústico real afecta a unas 12.000 personas y la ampliación no lo incrementa en más de 1.000. Esto, sin tener en cuenta la reducción acústica que introducen las nuevas aeronaves y que produce la segregación de vuelos.

Y si el proyecto de ampliación de Barajas se lleva a cabo, podemos estar seguros de que ninguno de los que estamos terciando en esta polémica lo veremos saturado.

Antonio Gracia es presidente de INECO, ingeniería pública del Ministerio de Fomento.