Fomento usa datos erróneos en el estudio de la demanda y de los tiempos de recorrido del AVE

El estudio informativo del AVE que el Ministerio de Fomento ha expuesto a información pública incluye datos erróneos a la hora de calcular tanto el número de viajeros que la usarán (según sea el trazado elegido) como su rentabilidad. Además de mapas inexactos y cálculos confusos, en el estudio de la demanda se alarga por error el trazado A (que pasa por Cuenca) con 20 kilómetros de más al dibujarlo con salida por el sur de Madrid. Además, el estudio vende un tren que sólo existe en prototipos a costes de AVE convencional y con el mismo precio de billete en todos los trazados.

Aunque la solución A, el primero de los seis trazados propuestos por Fomento para unir Madrid y Valencia, mide sólo 359,4 kilómetros (el más corto de todos), en el volumen que incluye el Análisis de la demanda y rentabilidad se ha elevado el recorrido hasta los 379,7 kilómetros. Es decir, a la hora de calcular el éxito de las distintas opciones, al trazado conocido como norte se le ha penalizado con 20 kilómetros (lo eleva a 379,7) al usar un trazado no previsto en el resto del estudio informativo de Fomento (con una salida de Madrid común con la línea de alta velocidad a Sevilla hasta el kilómetro 28 en vez de salir por el norte en común con la línea de Barcelona). Lógicamente, el tiempo de viaje será distinto (hora y media en vez de 80 minutos) así como sus clientes potenciales. No es el único error, obviado o simplemente ignorado, del estudio informativo de Fomento, que por otra parte resulta confuso a la hora de ser consultado. Por ejemplo, en el apartado Análisis de tiempos de recorrido se utilizan tres tipos de simulaciones para tres velocidades máximas previstas (según los trenes empleados), pero el estudio de la demanda sólo usa los resultados de las velocidades más altas (sólo alcanzada en prototipos) y, lo que resulta más chocante, a precios de billete uniformizados (indistintamente de que el recorrido sea más largo) y a costes de explotación calculados con los datos del AVE convencional.

Así, se hace un primer cálculo de todas las alternativas con locomotoras AVE de las que se usan en la línea Madrid-Sevilla (300 km/h de velocidad máxima). Un segundo estudio emplea velocidades punta de 350 km/h -"Este tipo de trenes está en proceso de desarrollo en la actualidad. Los datos empleados que definen el comportamiento del material han sido facilitado por el fabricante GEC-ALSHTOM", reza el estudio-. Por último, se calculan también los tiempos a velocidades de un convoy Talgo (220 km/h).

Pese a hacer estos tres análisis, y en los que se supone que las velocidades medias alcanzadas son sólo teóricas (no comerciales), Fomento únicamente emplea las cifras de los prototipos de 350 km/h. Así, con éstos se calculan medias de hasta 290 km/h, una velocidad muy superior a la de los actuales trenes de alta velocidad europeos. Las otras dos simulaciones también parecen exageradas: con el AVE convencional se harían medias de 260 km/h (cuando la línea Madrid-Sevilla sólo logra una velocidad comercial de 209) y con el convoy Talgo de 205 km/h.

En los gastos de explotación de las líneas, Fomento ha usado un consumo energético de 160 pesetas por tren y kilómetro para el caso de los Talgo y de 200 pesetas para los AVE, sin tener en cuenta que la energía consumida por un tren con puntas de 350 km/h es hasta un 25% superior que otro a 300 km/h, como así se reconoce en otras partes del estudio informativo. Es decir, mientras en el estudio de rentabilidad se vende un tren con las mayores velocidades (menores tiempos de viaje) en los gastos de explotación se meten consumos de trenes más lentos.

Billetes y kilometraje

En cuanto a los precios del billete, en el cálculo de la demanda de futuros viajeros se uniformiza el precio del billete para cada recorrido (la tarifa Madrid-Valencia es la misma independientemente del trazado escogido) cuando, tradicionalmente, el precio del billete siempre va en función de los kilómetros cubiertos.Así, en el mismo estudio se asegura que las tarifas vigentes en España son de 11 pesetas por kilómetro para un Talgo y de 17 para el AVE convencional (lógicamente el de 350 km/h debería suponer mayores tarifas al gastar más energía). Sin embargo, el cálculo de la demanda, a la hora de competir con otros medios de locomoción en cada viaje, asigna el mismo precio de billete en los seis trazados cuando, por ejemplo, la opción C supone 469 kilómetros entre Madrid y Valencia por 359 de la opción A. Es decir, 110 kilómetros de más que elevarían el precio del billete en casi 2.000 pesetas (más si el AVE final viaja a 350 km/h). Un dato que el estudio elude, de forma que la demanda de todos los trazados es prácticamente la misma: alrededor de 13 millones de viajeros para las seis opciones.