El colapso circulatorio amenaza el tráfico de mercancías a través de los Pirineos

El colapso amenaza a los dos únicos pasos válidos para el tráfico de mercancías en los 435 kilómetros de frontera natural que separan a la mayor parte de Europa de la Península y el norte de África. En Irún circula un camión cada tres minutos, una cadencia que se elevará a seis segundos el año 2015. La Jonquera corre una suerte similar. Todos los intentos por abrir pasos a través de los Pirineos chocan con la indiferencia del Gobierno de París, que prima los accesos en otras direcciones. Las regiones pirenaicas pugnan por que Bruselas las incluya en la red transeuropea de transportes.

A un lado y otro de los Pirineos no se puede mantener el mismo tipo de comunicaciones que hace 400 años. Los dos pasos fronterizos clásicos entre los 435 kilómetros montañosos que separan el centro de Europa de la Península y el norte de África se mantienen por los mismo corredores romanos, cuando hay municipios de Almería que despachan hacia los mercados centrales del norte más de 1.500 camiones diarios con frutas y verduras.Por mucho que se modernicen los pasos de Irún o La Jonquera, no serán capaces de absorber la demanda creciente de mercancías y viajeros. Esto se veía venir, pero ni España ni Francia han dado pasos decisivos para abrir nuevos accesos pirenaicos que eviten el estrangulamiento.

El oscense Joaquín Sisó Cruellas, europarlamentario popular en los 10 últimos años y vicepresidente de la Comisión de Transportes en Bruselas, logró, antes de abandonar su escaño, que se aceptara una enmienda para que en la próxima revisión de la red transeuropea de transportes del año próximo se incluya un eje central transpirenaico que conecte el centro de Francia y todo el sureste peninsular en torno a un centro logístico situado en Zaragoza.

Cuando hace cuatro años se aprobaron las orientaciones de esta red, no hubo acuerdo entre la Comisión y el Parlamento. En las discusiones posteriores para ver si se incorporaba, ni España ni Francia lo apoyaron porque no tenían estudiado el tema. Sisó se dedicó entonces a escribir su voluminoso libro Redes transeuropeas de infraestructuras de transportes y se lo regaló al director de Transportes de la UE para que supiera de qué hablaban.

Reunión en Toulouse

En un encuentro promovido por las regiones pirenaicas centrales el pasado día 3 en la ciudad francesa de Toulouse, al que asistieron por la parte ibérica representantes del Alentejo portugués, Extremadura y el presidente de Aragón, Marcelino Iglesias, se han puesto las cuentas al día, informa Concha Monserrat. El tránsito por los Pirineos es superior al de los Alpes entre Francia e Italia (63,3 frente a 51,5 millones de toneladas anuales). Desde 1980 a 1993, el tráfico de mercancías ha crecido en tonelaje un 12% anual de norte a sur y un 9,8% hacia el norte. Y para el horizonte del año 2010 más de 134,5 millones de toneladas cruzarán los Pirineos, a razón de más de 30.000 camiones diarios por sus dos extremos.

La línea ferroviaria de alta velocidad que se construye desde Madrid hacia Perpiñán se prevé que acoja tránsitos de mercancías. En el mejor de los casos -a pesar de la incompatibilidad del tráfico de pasajeros con el de mercancías en este tipo de vías- sólo absorberá el 20% del tráfico comercial.

El colapso se ve venir. España ha asumido el mayor esfuerzo para ejecutar un túnel carretero de casi 10 kilómetros a través de Somport, que, aunque se abra al tráfico en 2001 no aliviará la congestión, porque los franceses no han dado ningún paso en el otro lado para mejorar los accesos so pretexto del impacto ambiental de la circulación sobre una zona natural protegida. Los ecologistas han comprado terrenos para entorpecer la tramitación del trazado por territorio francés. Ese túnel serviría para atender la demanda de transporte desde Levante (Almería, Murcia y Comunidad Valenciana) a través del eje Sagunto-Teruel-Zaragoza-Huesca y París.

Mientras los responsables de Madrid y París no se deciden a dar un paso o apuestan por otras prioridades, Navarra los da por su cuenta. No les parece mal el encuentro de Toulouse, donde Sisó ha echado de menos la presencia de algún representante del Gobierno valenciano o madrileño. Pero mientras las regiones centrales pirenaicas discuten la estrategia de su lobby para convencer a Madrid, París y Bruselas, los navarros, en silencio, les llevan varios cuerpos de ventaja.

Acuerdo transfronterizo

En febrero de 1998 firmaron un acuerdo transfronterizo con el departamento francés de Aquitania para estudiar una posible vía de alta capacidad entre Navarra y Francia que conectaría por el sur con el eje Bilbao-Barcelona y la futura autopista Tudela-Madrid. "Tenemos más de 160 kilómetros de frontera común y ninguna conexión potente entre las dos regiones; si la hiciéramos por Navarra, tendría trascendencia nacional e internacional", afirma Álvaro Miranda, director general de Obras Públicas del Gobierno navarro. Dicho y hecho. Tras el convenio, adjudicaron un estudio de viabilidad a cuatro consultoras francesas y españolas, que a lo largo de los últimos dos años han estudiado 42 alternativas posibles de paso de distinta modalidad, bien a través del ferrocarril, de autovía nueva o de mejora de las carreteras existentes.

El estudio, concluido en mayo pasado, ha confirmado, según Miranda, que hay un conjunto de soluciones factibles de ser llevardas a cabo por un coste económico razonable entre Pamplona y Orbaiceta-Izpegui. Ha sido aprobado por las dos partes, y en este momento mantienen una ronda de consultas con Bruselas, París, Burdeos (Aquitania) y Madrid. Según fuentes de Fomento, que participa en una comisión conjunta con navarros y franceses, el Gobierno de París ya ha dicho que no le interesa, como tampoco las soluciones que proponen los catalanes.