Bruselas armoniza la red ferroviaria para paliar su falta de competitividad

Si hay algo que en Europa no está armonizado, son los trenes de mercancías. Sobre los raíles, todo diverge: hay cuatro distintos anchos de vía, cuatro distintas alturas máximas, cinco diferentes baremos de presión sobre los ejes y cinco distintos sistemas de electrificación. Por eso no es extraño que la velocidad media alcance sólo los 16 kilómetros por hora. La Comisión Europea pretende acabar con esa falta de competitividad.

El paquete de iniciativas de la Comisión Europea ha sido elaborado por el departamento de Loyola de Palacio, comisaria de Transportes. De Palacio ha presentado sus iniciativas centrándose en la necesidad de acabar con los obstáculos a los que se enfrenta el transporte internacional, es decir, transfronterizo, y dejando para otra ocasión el interno. Considera que a las carencias de los mercancías nacionales se le añaden otras, cuando cruzan las fronteras, que son las que Bruselas puede resolver.Así, en cada frontera intraeuropea, cada tren debe proceder a cambios de locomotora, de frenos y conducción, someterse a una inspección técnico-material, de las materias peligrosas transportadas y a un cambio de señal y a veces de ejes. Resultado: para cruzar de Austria a Italia por el Brennero se tarda un promedio de 62 minutos; para hacerlo de Alemania a Bélgica, por Aquisgrán, 58 minutos; y 51 minutos para pasar de Bélgica a Holanda por Roosendaal.

Todos estos datos revelan que el mercado interior no ha llegado al transporte ferroviario. Justo lo que pretende la Comisión, "crear el mercado único en el transporte", como resumió la comisaria. Se trata de activar el modo-tren para hacerlo más competitivo -no lo es a estas velocidades de tortuga- y para evitar así la sobrecarga en el modo-carretera. En 1970, el 30% del transporte intraeuropeo de mercancías se hacía mediante ferrocarril; en 1997, su cuota bajó al 14%; y ahora apenas supera el 11%.

Las reformas propuestas son tres: separar jurídicamente las funciones de explotación de la gestión de la infraestructura; crear una nueva licencia europea para la explotación -mediante el reconocimiento mutuo de las licencias otorgadas por los Gobiernos nacionales-; y establecer una nuevo sistema de tarifas.

Cambio en las inversiones

El dinero disponible o propuesto para poner en práctica las modificaciones físicas -no sólo legales- requeridas es aún una incógnita, aunque técnicos de la Comisión aseguran que se propondrá una reorientación de las inversiones en las grandes redes de transporte, para dedicar 200 millones de euros (un tercio de un billón de pesetas) adicionales a la red ferroviaria. Esta absorbe ya el 55% del total gastado en las grandes redes ideadas por el antiguo presidente de la Comisión, Jacques Delors.La reforma propuesta es algo menos ambiciosa que la planeada inicialmente. Así, por ejemplo, no se propugna la libertad total de establecimiento, sino la limitación de las licencias a los operadores ferroviarios ya existentes, sean públicos o privados.

Para España, el principal obstáculo es la diferencia en el ancho de vía, que sólo comparte con Portugal y Rusia, desde la época napoleónica. Esta barrera se sortea en determinados trenes de pasajeros mediante un sistema automático de cambio de ejes, que, según de Palacio, es "también técnicamente aplicable al transporte de mercancías", pese a su mayor peso.