Reportaje:

El metro no sale del túnel

En la línea 7 del metro madrileño hay una estación fantasma. Se llama Arroyo del Fresno, está construida y terminada, pero los convoyes la cruzan sin parar en ella. Es la penúltima de la línea y será abierta en el año 2000, como poco. En alguna medida, esa estación es la que marca la diferencia de actuaciones entre los Gobiernos autónomos de Madrid y Cataluña en materia de transporte público. El primero se adelanta a las necesidades futuras. Construye la estación de Arroyo del Fresno porque allí se edificará un polígono de viviendas. No existe, pero existirá y sus residentes tendrán metro desde el primer día. Una actitud en las antípodas de la del Gobierno catalán, que empieza a considerar el metro como un lujo. Algunas cifras: en los últimos cuatro años, la comunidad autónoma madrileña ha financiado la construcción de 51 kilómetros de líneas de metro, con una inversión superior a los 200.000 millones de pesetas. En Cataluña, el metro ha crecido cuatro kilómetros, con una inversión inferior a los 24.000 millones. El resultado de ello es que, ahora, Madrid tiene 117 kilómetros de metro, frente a los 99 de Barcelona y su área de influencia. Esta cifra incluye el trazado de los Ferrocarriles de la Generalitat (FGC), que funcionan en buena parte como transporte metropolitano. Las posturas están claras: la Generalitat defiende la preeminencia del tranvía sobre el metro por su menor coste. Los ayuntamientos, en general, y el de Barcelona, en particular, son partidarios del metro por su capacidad de transporte. Desde hace meses, las instituciones relacionadas con el transporte aceptaron que un consorcio gestionara la red como un todo, incluyendo metro, FGC, autobuses y otras formas de transporte colectivo. Pero este consorcio ha tenido escasos éxitos y no pocos desacuerdos. El último pacto se ha hecho sobre la base de dejar fuera los elementos sobre los que la discrepancia es más notable. El acuerdo, firmado hace apenas unos días, incluye como proyecto estelar la nueva línea 6, que cruzará Barcelona por la zona alta, enlazando con las líneas actuales en diversos puntos de la ciudad y llegando hasta el paseo de la Zona Franca. Pero en ese mismo punto surge el desacuerdo. El municipio quiere que el metro se prolongue hasta el polígono industrial de la Zona Franca, pero el Gobierno de la Generalitat asegura que se trata de un trazado que no es socialmente rentable. Los otros grandes puntos de discrepancia son la prolongación del metro hasta el aeropuerto y la llegada del suburbano hasta Nou Barris, en el límite con Montcada. Entre los proyectos aún no acordados, pero en los que las posturas están cercanas, destaca la prolongación de las líneas de los FGC. La que entra en Barcelona por la plaza de Cerdà procedente del Baix Llobregat debería seguir desde la plaza de Espanya hasta la plaza de Francesc Macià y, desde ahí, enlazar con la otra línea, la que tiene su origen en la plaza de Catalunya, en Muntaner o Gràcia, conectando con la línea 5 en Hospital Clínico. Asimismo, la línea que llega hasta Reina Elisenda sería prolongada hasta la Zona Universitaria, donde conectaría con el tranvía del Baix Llobregat. Para los técnicos de la ATM, tan importantes como las nuevas líneas son las conexiones entre ellas, la facilidad de transbordo que tengan los usuarios. En opinión de Jordi Prat y Francesc Calbet, algunos de los puntos de transbordo son disuasorios. Por ejemplo, los que se producen en Sants, Aragó y paseo de Gràcia. Su propuesta es mejorar estas interconexiones, para lo que cuentan, entre otros factores, con enlazar las líneas 3 y 4 del metro con una derivación entre Drassanes y la Barceloneta. Asimismo, si finalmente el túnel de Aragó se destinara al AVE y hubiera que construir un segundo túnel para los servicios de Cercanías, proponen que se haga bajo la calle de Provença para permitir que los usuarios puedan transbordar fácilmente a la línea 3 del metro y a las líneas de los FGC. Entienden ambos que la medida tiene sentido dado que dan por sentado que la integración tarifaria de Renfe será un hecho a medio plazo. Los pasos dados en materia de integración de tarifas han sido, de momento, tímidos. Se aplica en el cambio de metro a FGC y viceversa, sin coste alguno para el viajero y una nueva tarjeta que entró en servicio hace un par de semanas permite el intercambio entre el suburbano y el autobús, aunque el precio es algo más alto que en el caso del metro y de los FGC. Las grandes cuestiones a abordar son la integración de Renfe y la del autobús sin cortapisas. Mientras Renfe se integra o no, los municipios y la Generalitat discrepan sobre el proyecto. El Ayuntamiento de Barcelona propone la construcción de 72 kilómetros de metro y 26 de tranvía; el Gobierno catalán invierte los términos y defiende 79 kilómetros de tranvía y 47 de metro, pero de ellos, 14 a construir después del 2010. La financiación es otro punto de desencuentro. El plan defendido por la Generalitat supone inversiones de unos 600.000 millones de pesetas en 10 años; el plan municipal es un 50% más costoso. Xavier Casas, teniente de alcalde de Barcelona, sostiene que la diferencia, al precio actual del dinero, es casi nula y propone que la ATM recurra al endeudamiento para realizar las obras. Una propuesta que no suscribe la otra parte. Mientras en Barcelona se discute, en Madrid los metros siguen pasando de largo por Arroyo del Fresno.

* Este artículo apareció en la edición impresa del 0004, 04 de junio de 1999.