Remedios contra el tedio

Si después de un viaje de dos horas bajo un calor achicharrante, atascado en una cola interminable; de ver pasar bólidos a toda velocidad, uno tras otro, sin contemplar ni un solo adelantamiento; culminando la jornada con una salida caótica, en caravana por entre caminos polvorientos, alguien se atreve a decir que se ha divertido, es que ha aprovechado el día para otra cosa que nada tiene que ver con un gran premio de fórmula 1."Ha sido la carrera más aburrida que he visto desde hace mucho tiempo", sentenció ayer un periodista en la conferencia de prensa posterior al gran premio. "¿Qué medidas tiene que tomar la FIA en su próxima reunión?", preguntó a continuación a los tres primeros clasificados. "Cambios en los neumáticos y en los sistemas aerodinámicos", respondió rápidamente Michael Schumacher. El vencedor de ayer, Mika Hakkinen, no quiso especificar, pero dijo que se le ocurrían "miles" de ideas. La culpa, nadie lo discute, la tienen los cambios en la configuración de los bólidos que ha ido imponiendo la FIA durante los últimos años. Adelantar a un contrincante en carrera, si no es un coche más lento que se hace a un lado para dejar pasar a los que van a doblarle, es prácticamente imposible. Detrás del coche se crean enormes turbulencias que impiden acercarse para situarse al rebufo, el sistema clásico para los adelantamientos. El ex campeón del mundo Damon Hill ha sido de los primeros en denunciar la situación, y ahora parece que también se suma Schumacher.

El alemán explicó ayer cómo, tras ser adelantado por Jacques Villeneuve en la salida, creyó tener la oportunidad de pasarlo en la quinta curva de la primera vuelta, pero no lo hizo al considerarlo demasiado arriesgado. "Después ya no pude hacerlo hasta que entramos en boxes". Lo cual supuso que los dos McLaren ya se le habían escapado.

De lo visto en los cinco grandes premios disputados hasta ahora cabe deducir que la distancia entre los McLaren y los Ferrari, por una parte, y el resto, por otra, es abismal. Ambos equipos disponen de motores de la última generación con un peso inferior a 100 kilos, lo cual permite a los ingenieros lastrar el coche, hasta alcanzar los reglamentarios 500 kilos, donde más les conviene en términos aerodinámicos y de estabilidad. Sólo el nuevo motor Ford que monta el equipo Stewart tiene un peso parecido, el resto supera los 125 kilos.

Tanto los viejos motores Renault reciclados (Supertec y Playlife) como los Peugeot están desfasados. Por eso, toda la atención se centra ahora en la llegada de nuevos constructores a la fórmula 1. Honda ya se ha decidido por encomendárselos a BAR, el muy bien financiado equipo de Villeneuve, y BMW subirá a bordo de los Williams. Como puede verse, las grandes marcas automovilísticas están entrando, una tras otra, en la fórmula 1. Se habla de que Audi tiene un motor preparado y se menciona también a Toyota.

¿A qué equipo escogerán? El piloto español Pedro Martínez de la Rosa podría desempeñar un papel determinante en el caso de que el primer constructor japonés se decidiera a entrar en la fórmula 1. No en balde, a lo largo de sus fructíferos años en la Fórmula Nippon, Martínez de la Rosa ha sido el más famoso de los pilotos de Toyota.

Tal vez Bernie Ecclestone, el patrón del circo, saque conclusiones sobre el éxito de público que tuvo ayer el Gran Premio de España y se decida a emplear sus artes, que no son pocas, en encontrar para Martínez de la Rosa un volante más competitivo. Tío Ernie debiera tener también en cuenta que ya son dos las multinacionales españolas que se están dejando grandes cantidades de dinero en su negocio.