El AVE-manía

La situación del transporte ferroviario en nuestro país puede, sin duda, ser calificada de tercermundista. Los proyectos de mejora en algunas líneas para adaptarlas a los 220 km/h (velocidad alta) ha sufrido unos retrasos intolerables en los presupuestos estatales. Lo pone en evidencia el hecho de que el Euromed tiene las unidades móviles en funcionamiento entre Alicante y Barcelona para alcanzar esta velocidad, pero no puede hacerlo en la mayor parte del trayecto por no haberse adaptado las vías en muchos tramos. Todavía hay tramos, como por ejemplo entre La Encina y Alicante, que, por no tener, no tienen ni doble vía. Algo parecido ocurre con el recién estrenado Alaris, que puede alcanzar la velocidad alta y realizar el trayecto entre Valencia y Madrid en unas dos horas y media. Sin embargo, actualmente necesita tres horas y cuarenta y cinco minutos por no haberse cumplido los compromisos de inversiones en la mejora de la estructura viaria. Más carencias. La línea entre Alicante y Murcia no está electrificada. La línea Sagunto-Zaragoza está sin ningún tipo de inversión cuando se podría disminuir a la mitad la duración del trayecto (de las actuales seis horas a tres horas nada más) con unas inversiones mínimas. Actualmente, la única inversión que se hace en esta vía es comprar y colocar una señal de limitación de velocidad en cada bache o agujero que se produce. Frente a esta situación de abandono, lo único que se le ocurre al Gobierno del Partido Popular (con el beneplácito de PSPV-PSOE y Unión Valenciana), es pedir un tren de alta velocidad (AVE) que conectaría Valencia y Madrid en una hora y cuarenta minutos, teóricamente. La idea, de entrada, parece muy moderna y supondría, como en el caso del AVE Madrid-Sevilla, que la mayor parte de los viajes que actualmente se hacen en avión se realizarían en este nuevo tren. El AVE, sin embargo, plantea una gran cantidad de problemas que, desde el punto de vista de Esquerra Unida, hacen desaconsejable su instalación. Citaremos algunos: a) El coste de la inversión AVE es de tres a cuatro veces más elevada que la transformación de las vías a velocidad alta (220 km/h) que están planificadas pero sin avanzar. Mientras se construyó el AVE Madrid-Sevilla, tres de cada cuatro pesetas de las inversiones totales del Gobierno estatal en red ferroviaria se dedicaron al AVE. Y algo parecido pasa ahora con el AVE Madrid-Barcelona, que consume la inmensa mayoría de las inversiones estatales en trenes. Sin duda, una parte importante del retraso en las inversiones en trenes valencianos se debe a la concentración de inversiones en el AVE. Evidentemente, la pregunta que se plantea es de dónde saldrán los 400.000 millones de pesetas para construir el AVE. b) La experiencia del AVE Madrid-Sevilla, a pesar de los elevados índices de ocupación que tiene, indica que si se quieren amortizar las inversiones realizadas en la línea férrea, ésta no es rentable. Sí que ha demostrado ser rentable si nada más tenemos en cuenta los costes de explotación. En ese caso, ¿sobre qué bases se realizaría la posible entrada de capital privado? Mucho nos tememos que, en el mejor de los casos, al erario público le tocará pagar las infraestructuras, dejando el beneficio de explotación a la inversión privada. No es ningún secreto que, en el sistema económico actual, el capital sólo se mueve en función del beneficio. Si la inversión entrara en el AVE, lo haría sobre las espaldas de la financiación pública. c) El AVE es un avión terrestre. Va de una ciudad grande a otra en idénticas condiciones parando como máximo en una capital intermedia de Castilla-La Mancha. Eso supone dejar abandonadas, sin ningún servicio ferroviario, a todas las ciudades medias por las que pasa sin parar. De esta manera potenciamos que la gente abandone estas ciudades al perder calidad de vida y favorecemos las grandes concentraciones de población. d) El AVE necesita pendientes mínimas y curvas muy amplias. Eso encarece el coste de las inversiones. Pero es que, además, agrava de forma salvaje los problemas medioambientales que ocasionan estas infraestructuras. La crítica al AVE, por tanto, tiene también un fuerte componente medioambiental, y eso sin tener en cuenta los elevadísimos costes de energía que suponen alcanzar y mantener estas velocidades. e) Las vías AVE, además de ser de ancho internacional, por donde no pueden ir la mayoría de los trenes de pasajeros, tampoco puede utilizarse para el transporte de mercancías. Eso es especialmente grave cuando se está potenciando el puerto de Valencia como el "puerto de Madrid". Parece lógico y estratégico potenciar el uso de mercancías por tren en un país como el nuestro que destaca por tener el más bajo uso de tren de toda la Unión Europea en el transporte de mercancías. La obsesión por el AVE olvida totalmente esta cuestión. En consecuencia, la reivindicación obsesiva del AVE Madrid-Valencia por parte del Gobierno valenciano esconde dos ideas. La primera, un poco infantil, de que "no queremos ser menos que Andalucía y Cataluña". La segunda, y más importante, es intentar esconder con la cortina de humo del AVE la incapacidad del Gobierno valenciano de hacer cumplir los compromisos adquiridos por el Gobierno estatal en la financiación de las infraestructuras de los trenes "valencianos". No se ha sabido estar a la altura ante el Ministerio de Fomento (que en ningún momento se ha comprometido con el proyecto del AVE) y nos esconden su impotencia con la pirámide virtual de este proyecto. De cualquier forma, y a criterio de Esquerra Unida, es malgastar recursos dedicar 400.000 millones de pesetas para llegar una hora antes a Madrid respecto a las posibilidades actuales del tren Alaris. Quien tenga prisa, que continúe cogiendo el avión, como hasta ahora. Dediquemos los recursos a acabar aquello que no han sabido, querido o podido exigir y a abordar urgentemente las reformas y modernizaciones necesarias en la red viaria que articula nuestro país.

Joan Ribó Canut es coordinador de Esquerra Unida del País Valencià.