Metro, más metro JOSEP PARCERISA- MARIA RUBERT

Hoy el metro vuelve a estar de actualidad. El alcalde Joan Clos se ha referido expresamente a la necesidad de redoblar los esfuerzos en el desarrollo del metro de Barcelona. Al cabo de pocos días era noticia la iniciativa de una nueva línea, aproximadamente de ronda. Esta situación es novedosa porque, a diferencia de Madrid, los planes de metro en Barcelona han sido durante los últimos 25 años auténticos contraplanes. El de 1984, con el que se estrenó la Generalitat, sirvió, por ejemplo, para desprogramar las previsiones de 10 años antes. Se ha dado la impresión de que el esfuerzo inversor no era urgente ni necesario para el futuro de la capital de Cataluña y de su área metropolitana. Ese sentimiento contrasta con la reacción de la opinión pública frente a otros temas en los que nos jugábamos la supervivencia en la competición europea. La ampliación del aeropuerto de El Prat, por ejemplo. Aunque embarrancado en discusiones cruzadas en un primer momento, se ha fraguado al fin un consenso amplio. Con el tren de gran velocidad sucede algo parecido, aunque menos. Aquí se delinean dos alternativas de trazado que discuten visiones antitéticas de la vertebración de Barcelona. Últimamente aflora el asunto de los peajes y florecen todo tipo de agravios comparativos... ¿Y el metro de la metrópoli? Encefalograma plano. Ha habido quien ha aprovechado este bloqueo para ensalzar las soluciones de transporte como el tranvía, también llamado metro ligero, que adoptan ciudades de provincia francesas con menos de medio millón de habitantes (Nantes,Estrasburgo y Montpellier). El tranvía es un sistema adecuado para situaciones suburbanas o para políticas de mejora de la red de superficie. El fraude consiste en colocar en un mismo plato dos soluciones de movilidad urbana poco comparables y en el barullo pretender sustituir lo uno por lo otro, para obviar así la necesidad urgente de construir más metro. No hay que olvidar, además, que esta apuesta apoya los esquemas del Plan Territorial de la Región 1ª. En ellos se imagina el reequilibrio de Cataluña a partir de rebajar el peso cualitativo del área metropolitana mediante la penalización de los municipios de la Barcelona central y litoral. El déficit acumulado desde 1974, fecha del último plan de metro realmente responsable, no ha hecho sino crecer. A las previsiones de la red de entonces, con deudas tan sangrantes como las del Carmelo y la Teixonera, Singuerlin y medio Santa Coloma y Badalona, y los barrios de Montjuïc, hay que añadir nuevos objetivos de servicio: el terciario que surge en la Diagonal; la próxima transformación interior de Poblenou y Diagonal Mar; el polígono de la Zona Franca en el horizonte. Barcelona y su área tienen sólo 96 estaciones de metro. Una razonable ambición debiera apuntar al doble. Para ello no basta con prolongar líneas. Hay que acometer el objetivo esencial de abrir nuevas líneas. Se debe planificar a largo plazo. En los setenta se pretendía hacer llegar el metro a la Barcelona "de río a río". El metro hoy debiera tener, además, objetivos de otro alcance, entre ellos articular el conjunto del territorio litoral, la unidad orográfica del arco Castelldefels-Montgat. El París central, con dos millones de habitantes en un territorio de 100 kilómetros cuadrados, anda ya por la línea 14, sin contar las cuatro líneas que vertebran una periferia de siete millones. Madrid estará pasado mañana por la línea 11, con más de 160 estaciones. Barcelona lleva muchos años con su metro estancado y, sin embargo, el movimiento de las personas no ha cesado de crecer. De 1986 a 1988 el conjunto de los movimientos en todo tipo de modos de transporte se ha incrementado casi un 30%. Toda previsión responsable debe realizarse sobre la base de que esta dinámica va a continuar. La cuestión es qué peso va a tener el transporte urbano por excelencia, es decir, el metro. Sólo así podremos desplazarnos y usar una ciudad cada vez más compleja y diversificada en sus servicios. El metro es el medio de transporte más costoso de instalación, pero también el más rápido, eficaz y definitivo para moverse en la ciudad, tanto para los que viven y trabajan en ella como para los que la usan y tienen su residencia fuera. Por estas razones, las grandes ciudades, con la excepción de Zúrich, tarde o temprano se han decidido a construir metro. París, Londres y Budapest lo hicieron a principios de siglo, como Barcelona y Madrid. Ciudad de México, Santiago de Chile y Washington lo hicieron en los años sesenta. Bilbao, anteayer. Todas las grandes ciudades han apostado por implantar o adecuar el ferrocarril metropolitano a las realidades del siglo que viene. A ello deberíamos aspirar.

Josep Parcerisa y Maria Rubert son arquitectos y profesores titulares de Urbanística en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona.