¿Dónde la ZAL?

La evolución del tráfico exterior del Puerto de Valencia ha sido enorme entre 1986 y 1997, llegando este último año a 13 millones de toneladas, de las cuales 5,5 millones corresponden a mercancías en contenedor, otros 2,5 millones de toneladas a mercancías en general y 5,2 millones a productos en general. Si observamos aquella evolución siguiendo las Memorias del Puerto de Valencia apreciaremos que la tasa acumulativa anual de las mercancías en contenedor entre 1986-97 fue del 13,8%, siendo la evolución del total de mercancías en general, para el mismo periodo, de una tasa del 10,3%. Lo cierto es que por el Puerto de Valencia transita, en la actualidad, el 40% de todo el comercio exterior de España de mercancías en contenedor y el 25% del de mercancía general. Creo que estos datos son ilustrativos del importante crecimiento del tráfico marítimo de Valencia así como la fuerte expansión que ha tenido la mercancía por contenedor. ¿Continuará aquel tráfico de contenedores en el futuro? ¿Será, o continuará siendo, el Puerto de Valencia punto de escala de las líneas interoceánicas de buques portacontenedores? Esto último dependerá, según los técnicos, de los factores de carácter geográfico (menor desvío de la ruta principal), económico-demográfico (hinterland de población, consumo, producción) y la eficiencia portuaria. Sin lugar a dudas, para ganar competitividad, el Puerto de Valencia necesita aumentar su eficiencia portuaria y, para conseguirlo, ha de disponer de zonas de actividades logísticas. A falta de un estudio que nos indique por qué la ZAL ha de estar en la Punta de Nazaret, vamos a hacer varios supuestos. Supongamos que la dinámica de crecimiento del tráfico marítimo se mantenga a tenor de los últimos 10 años -cosa que, evidentemente, no es fácil-. Ello querría decir que, de los más de 800.000 contenedores anuales, se podría pasar rápidamente a más de un millón -el tráfico de contenedores actual del Puerto de Barcelona es esta cantidad última-. Por otro lado, si la prospectiva del hinterland demográfico-económico-financiero llega a Madrid, Murcia y Zaragoza, mostrando una evolución positiva hacia el Puerto de Valencia -ese estudio de prospectiva se está haciendo-, mi impresión es que las 70 Has. de la Punta es cuasi una broma. ¿En qué razón o argumento me baso para hacer esta afirmación? Más que argumento es una impresión, viendo que la ZAL del Puerto de Barcelona ocupa 66 Has. y que, ahora, ya está en marcha una ampliación de 140 Has. más. Imagino que si los supuestos antes establecidos se cumplen, en un plazo de tres años quedaría rebasada e insuficiente la ZAL de la Punta. En este último caso... ¿De dónde habría que obtener los nuevos terrenos? ¿Acaso desarrollando el Puerto de Sagunto? o ¿por ventura ocupando más zona de huerta de Valencia, llegando a los aledaños de la Albufera? Construir una ZAL y una estación intermodal en Sagunto podría ser una posible solución que, no obstante, en este momento veo problemática por la gran inversión que habría que hacer para adecuar las infraestructuras portuarias. Ampliar la ZAL de la Punta con más huerta tendría dificultades por las barreras que suponen la carretera de la pista del Saler y el nuevo cauce del río Turia. Y ello sin entrar en el "estropicio" ecológico que ello pudiera causar en la huerta y en la propia Albufera -parque protegido-. Podemos suponer que la dinámica del tráfico portuario tiene un ritmo menor y que el hinterland demográfico-económico no abarca tanto -o que tiene un desarrollo más lento-. Aquí cabría una solución intermediaria que consistiría en utilizar la ampliación Sur del Puerto que tiene una extensión superior a las 120 Has. para ubicar la ZAL. Es más, se podría extender dicha zona ocupando el puerto deportivo allí existente, convirtiéndolo en un terreno más de la dársena Sur del Puerto. Con ello, además, resolveríamos lo que tanto preocupa al consejero de Obras Públicas y Urbanismo de la Generalitat: evitar el "punto de ruptura del modo de transporte marítimo-terrestre que afectaría inevitablemente al tiempo de transporte y el coste de mercancías y se perdería el tráfico de contenedores, lo que inhabilitaría este emplazamiento en relación con las actividades porturarias". Es obvio que la ZAL en la Punta no evita ese punto de ruptura que tanto obsesiona al consejero. A falta de un estudio serio que suministre más información y argumentos, me inclino a favor de esta suposición de carácter intermedio que tiene las ventajas de no afectar a la huerta de Valencia, de un valor ecológico indudable, colaborando a crear las condiciones de una Valencia sustentable y de calidad de vida. De todos modos, por aquello de no dejar demasiados cabos sueltos, no ofreciendo algún tipo de alternativa, me gustaría decir que si la dinámica del tráfico marítimo necesita una ZAL mucho mayor, pueden utilizarse los terrenos cercanos al aeropuerto, sitos en lo que hoy se llama La Reva. Las ventajas de este punto son evidentes por la disponibilidad de terrenos, la perfecta comunicabilidad y una distancia al Puerto de Valencia entre 20 y 30 minutos. Además, al estar situado junto a la carretera del by-pass, constituye un perfecto distribuidor Norte-Sur. Es más, la iniciativa privada está dando los primeros pasos para crear en aquel punto un centro de actividades logísticas. Por último, cuando leí el otro día, en el artículo del concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Valencia, Miguel Domínguez -EL PAÍS, 5 de octubre de 1998- que más de 200 entidades, instituciones y empresas apoyaban la propuesta concreta de A-15 (la construcción de la ZAL), me quedé preocupado, pues no encontré por parte alguna representación de los directamente afectados por la expropiación. Me pregunté... ¿acaso los valencianos de la huerta de la Punta son menos que los catalanes afectados por la ampliación del Puerto de Barcelona que, a lo largo de un año, han estado negociando con las autoridades pertinentes? Y no sólo han negociado, también han llegado a un acuerdo para la construcción de una nueva bocana y una zona de actividades logísticas más amplia. ¿Por qué las autoridades valencianas implicadas en la construcción de la ZAL no se han sentado a negociar -no sólo hablar- con las asociaciones representantes de los afectados, previamente a tomar la decisión de expropiación? ¿Son ciudadanos de segunda los varios centenares de afectados, así como la ciudadanía que defendemos una Valencia sustentable? No es suficiente que se diga que, en un estado democrático de derecho, los ciudadanos tienen claramente tutelados sus derechos y obligaciones. Menos mal... Pero... claro, la situación de los afectados es asimétrica comparada con la otra parte, con esas más de 200 entidades, instituciones, etcétera que apoyan la ZAL en la Punta como sea. De ahí la necesidad de abrir cauces de diálogo y negociación que legitimen de hecho, y, no sólo de derecho, cualquier toma de decisión que afecta a amplios colectivos.