Aeropuerto de Barajas

En el año 1995, la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) pronosticaba que, de no tomarse medidas que incluso calificábamos de Estado, el aeropuerto de Madrid-Barajas se vería abocado a los males que padece actualmente.Por desgracia, el tiempo nos ha dado la razón, y en cambio los políticos no han venido haciéndose eco de nuestras preocupaciones como industria. Entre ellas caben citarse: escasez de capacidad para programar más vuelos, terminales escasas y poco modernizadas, infraestructuras de apoyo también escasas (hangares de mantenimiento, depósitos de equipajes, etcétera).

En los últimos tiempos, al río revuelto se han añadido diferentes pescadores para criticar y dar opciones interesadas de futuro, pero, eso sí, después de los acontecimientos.

El complejo aeroportuario de Barajas reúne condiciones excepcionales para dar servicio a la demanda del tráfico actual y futuro (con nuevas instalaciones de pistas, terminales e infraestructuras se podría más que duplicar el número de pasajeros -que actualmente atiende con las debidas condiciones-, además de la ventaja de estar a unos diez minutos de la ciudad) y, por tanto, lo que hace falta es que el Gobierno de turno tome ya las decisiones que le corresponda para nuevas ampliaciones de pistas, hasta el máximo de posibilidades (cuarta y/o quinta).

Madrid-Barajas tiene una triple función: por un lado es un aeropuerto que sirve a las necesidades de los ciudadanos de la Comunidad Autónoma de Madrid, sirve también para atender la demanda de los ciudadanos españoles que tienen que gestionar en los departamentos ministeriales del Gobierno central, y, finalmente, es un aeropuerto de conexión para vuelos internacionales/ intercontinentales; por tanto, es un aeropuerto esencial para los intereses del Estado. Por todo ello, señores del Gobierno, actúen ya con responsabilidad y si de los estudios técnicos se deduce que hay que hacer un segundo aeropuerto, pues manos a la obra.

Dicho esto, no hay que añadir males que no le corresponden al citado aeropuerto. Las huelgas de colectivos profesionales perjudican el buen funcionamiento de todos los aeropuertos, las faltas de eficiencia de los servicios de handling también producen el mismo efecto negativo (caos en aeropuertos franceses, italianos... han sido vividos en los últimos años por huelgas de personal).

En algunos medios de comunicación se han visto reflejadas opiniones (ese río revuelto) demasiado interesadas en criticar situaciones coyunturales y puntuales, descubriéndolas como males endémicos e irresolubles. Los trenes no tienen pilotos, pero sí maquinistas y, por tanto, sujetos a situaciones reivindicativas de convenio, etcétera.

Para un país como el nuestro, con dos archipiélagos de destino turístico de primera magnitud y con una orografía dificultosa, es necesario, económica y socialmente, disponer de una red de transporte aéreo de primer orden. Más aún, la infraestructura del modo aéreo no le cuesta un duro al contribuyente español (las compañías aéreas, en las tasas, pagan a AENA al año en torno a los 100.000 millones de pesetas), mientras que la infraestructura del AVE sí le cuesta miles de millones de pesetas. Las compañías aéreas españolas transportarían gratis durante bastantes años a los usuarios del puente aéreo con el valor del coste de la infraestructura ferroviaria del AVE, además del enorme impacto ecológico de la citada obra.

Por todo ello, la coordinación intermodal es un elemento básico de la política de transportes de un país y cada modo de transporte debería responder al viejo binomio de coste-beneficio y no a las apetencias de los políticos de turno; una gestión más eficaz en el Ministerio de Fomento se hace imprescindible.

Conviene, por tanto, que actuemos con serenidad, pero sin dilaciones, ya que si no, nos costaría mucho más dinero a todos los españoles.- Presidente de AECA.