El tren fantasma

Cuando a mediados de los años cincuenta del pasado siglo se estudiaba el trazado ferroviario entre Madrid y Valladolid como parte de la línea de Irún, la más importante de España, surgió la controversia entre los partidarios de que pasase por Ávila y los que preferían Segovia. El proyecto de la opción segoviana era más corto y de infraestructura más favorable para la explotación, pero había que construir un túnel de 3.208 metros para cruzar el Guadarrama, lo que lo convertía en el más costoso y lento de llevar a cabo.Así que se eligió la opción de Ávila, cuyos túneles eran mucho más cortos, penalizando para siempre con varias decenas más de kilómetros el recorrido a todas las capitales del norte de España y la frontera francesa.

Ahora, 140 años después, se plantea un dilema similar con el proyecto del tren veloz Madrid-Valladolid. Las discusiones en torno al túnel de Guadarrama pueden ser el árbol que nos impida ver el bosque del verdadero debate. Se trata de que este proyecto no se convierta en uno más de los fiascos que jalonan la historia del ferrocarril en España.

El coloquio mantenido hace unos días en el Colegio de Ingenieros de Caminos lamentablemente se centró casi en exclusiva en torno al túnel. Sin embargo, la no asistencia de representantes ministeriales y las declaraciones efectuadas por los responsables de Fomento ponen de manifiesto que el ministerio se ha quedado sin proyecto al tener que renunciar al paso en superficie por el valle del Lozoya.

Pero como no puede aceptarse la alternativa del túnel largo -como luego se verá-, se barajan nuevas alternativas blandas, que consistirían en modernizar alguna de las líneas que ya cruzan el Guadarrama.

Incluso se ha apuntado la peregrina idea de estudiar un nuevo trazado desde Villalba, lo que resulta inusitado, cuando se ha reconocido el error de querer pasar el tren por el valle del Lozoya. ¿No se ha tenido en cuenta que una línea férrea de esas características por la zona de la sierra, entre Villalba y el Guadarrama, encontraría también un gran rechazo?

Claro que en esto de las incongruencias se lleva la palma el consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid descubriendo que, si en lugar de dos túneles se hace uno sólo de vía única, el tiempo de construcción y el coste se reducirían a la mitad. La verbosidad a que nos tiene acostumbrados el señor Cortés en transporte daría materia para un manual de heterodoxia ferroviaria. Se debate sólo sobre el túnel del Guadarrama y no se comprende cómo no se incluye también en la discusión todo el proyecto del Ministerio de Fomento respecto a las comunicaciones ferroviarias con el norte de España. Ese proyecto influirá nada menos que en todo el abanico de líneas desplegado desde Vigo a Irún, más de un tercio de toda la red.

Ocurre -sin saber por qué- que en este proyecto se ha elegido una solución distinta a la de las líneas AVE -la de Sevilla, ya en servicio, y la de Barcelona, en construcción-, lo que implica que esas líneas del Norte no van a estar integradas en la red de alta velocidad, con dejación del concepto unitario que deberían tener, tanto desde el punto de vista político como del económico. Intentaremos poner de manifiesto los errores de principio de este proyecto ministerial.

La Unión Europea tiene aprobada desde 1991 una política común ferroviaria, algunas de cuyas directivas son crear una red unitaria de alta velocidad y establecer un ferrocarril más eficiente para afrontar la competencia en un mercado del transporte liberalizado. El proyecto de Fomento soslaya varios aspectos de estas directivas comunitarias. Podemos plantearlos con los siguientes interrogantes:

-¿Por qué una línea prevista como de alta velocidad entre Madrid y la frontera francesa se fraccionó en tres partes: nuevo trazado entre Madrid y Valladolid, remodelación del trayecto Valladolid-Vitoria, construcción de la Y vasca desde Vitoria a Bilbao e Irún, también completamente nueva?

-¿Se ha contado con Portugal para hipotecar su enlace con Europa con una línea que apenas sobrepasará los 200 kilómetros por hora en su tramo central, entre Valladolid y Vitoria?

-¿Por qué el enlace Norte con Francia se hace con prestaciones inferiores al del Este (Madrid-Barcelona-Frontera), donde se alcanzarán los 300-350 kilómetros por ahora, cuando ambas líneas tienen la misma definición en la red europea de alta velocidad?

-¿Por qué se impone de nuevo el ancho Renfe cuando en la línea Madrid-Barcelona se ha rectificado el criterio inicial y se construye ahora con el ancho internacional, como el AVE de Madrid a Sevilla?

Intentaremos encontrar respuesta a estos interrogantes. El Ministerio de Fomento es renuente a construir el túnel de 30 kilómetros por que su proyecto -basado en una optimización del gasto mínimo, como pone de manifiesto la reutilización de una línea ya existente entre Valladolid y Vitoria- se vendría abajo si eligiera esta opción. Sería contradictorio construir un túnel de 30 kilómetros que por sí sólo representa un coste en tomo a los 100.000 millones de pesetas, donde podría desarrollarse una velocidad de trescientos o más kilómetros por hora, para luego ir por la llanura castellana a poco más de doscientos.

Que se ha elegido la solución más económica, con poca perspectiva de futuro y sin contar con la premisa comunitaria de "establecer un ferrocarril más eficiente" para afrontar la competencia, se pone también de manifiesto con la de prever una línea mixta para viajeros y mercancías, lo que impondrá serias dependencias a la explotación para ajustar los horarios de ambos servicios, como en el TGV francés, donde se han implantado ambas circulaciones.

Existe una solución alternativa más en línea con las directivas comunitarias. Puesto que hay que llevar a cabo sendos trazados nuevos en las zonas de orografía más difícil, éstos deben adecuarse a la velocidad de 300 kilómetros y en ancho internacional exclusivamente para viajeros, con lo que se seguiría el mismo criterio que en las líneas de Sevilla y Barcelona.

En cuanto a las mercancías podrían circular por las líneas actuales, que libres del servicio de viajes permitirían aumentar la velocidad media de estos trenes de carga, como ha ocurrido en la línea andaluza de Despeñaperros, descongestionada por el servicio del AVE.

Si los recursos programados no alcanzan a todo el recorrido, hágase una parte, pero hágase bien y de forma adecuada para la demanda del siglo XXI.

No es, por tanto, el asunto del túnel del Guadarrama el único que merece ser discutido en el proyecto del tren veloz Madrid-Valladolid. Este ferrocarril no debe ser como uno de esos trenes fantasma del pasado, de los que todo el mundo hablaba en algún momento y nadie ha visto circular.