Atravesar el Guadarrama con el ejemplo suizo

El desarrollo de la ingeniería civil está facilitando que cada vez se planteen túneles más largos para resolver las dificultades de comunicación entre zonas separadas por mar o grandes montañas. En España, el túnel ferroviario más largo en servicio es el de Padornelo, en la línea Zamora-A Coruña. No supera los seis kilómetros de longitud.En carreteras, es el de Somport, con ocho kilómetros y medio y actualmente en construcción el que se sitúa en primer lugar, muy lejos, por tanto, de los 112 kilómetros previstos para el túnel del Tirol. Este subterráneo entre Alemania e Italia, en estudio, se plantea con una estructura similar a la adoptada bajo el Canal de la Mancha para unir Francia y el Reino Unido: dos tubos, uno para cada sentido de la marcha, y una pequeña galería de servicio. En total, tres túneles.

Pero la mayoría de los que están proyectados, como el Gotthard (Suiza), con 57 kilómetros, o Brenner (entre Austria e Italia), con 55 kilómetros, han suprimido por razones de coste esa galería de servicio y se plantean sólo dos tubos independientes interconectados por varias galerías para facilitar la evacuación. Los dos tubos, en lugar de un túnel convencional con dos vías, reducen el efecto pistón que se produce al entrar el tren a gran velocidad en el túnel. Con ello se da más confort a los viajeros (ese efecto pistón es el responsable del típico taponamiento de los oídos) y se facilita la ventilación natural.

Los estudios llevados a cabo para decidir la realización de esas obras han incluido, en el caso del Gotthard, la realización de un túnel piloto de cinco kilómetros y medio de longitud.

La excavación se inició en 1993 y concluyó, con un avance medio de 20 metros por día, tres años más tarde, en 1996. Un año después se realizaron nuevas exploraciones con un pozo de casi seis metros de ancho y 360 de profundidad. Las autoridades suizas prevén que el túnel tardará 12 años en construirse.

El túnel de Lötschberg, también en los Alpes suizos, tendrá dos tubos a lo largo de sus 41 kilómetros, con galerías cada 500 metros y un túnel en el kilómetro 28,5 que permitirá cambiar de dirección sur a norte. Para evaluar su viabilidad se ha realizado una galería de casi diez kilómetros de largo y cinco metros de ancho. La eficacia de una conexión para invertir el sentido de la marcha de los trenes en caso de accidente se puso especialmente de manifiesto cuando un incendio obligó a clausurar durante seis meses uno de los tubosdel Canal de la Mancha.

La carencia de esa medida de seguridad es una de las pegas a las que ha de enfrentarse la propuesta del consejero de Obras Públicas, Luis Eduardo Cortes, de que para abaratar costes se podría construir un túnel de una sola vía. Este invertiría el sentido según la dirección que llevaran los trenes. Además del problema de seguridad, esta propuesta (planteada por el consejero "provisionalmente, mientras se construye un segundo túnel"), limitaría la rentabilidad de la línea, en la que se prevén 60 trenes al día, 42 de pasajeros.