Las bicicletas no son para la carretera

Ese objeto de deseo inalcanzable en la infancia de la posguerra parece que hoy está completamente satisfecho. La bicicleta forma parte ya del abanico de objetos domésticos imprescindibles, como el televisor o el teléfono. Y si en algunos hogares falta no será por el precio.Su incorporación al patrimonio familiar es fruto de una revolución desapercibida, lenta, que ha salido a la luz por culpa de unos cuantos aldabonazos dolorosos en la sensibilidad de la gente. El año pasado una furgoneta arrolló a la mejor promesa del ciclismo nacional, Antonio Martín, cuando se entrenaba en una carretera recién asfaltada de los alrededores de Madrid. La conmoción entre los aficionados fue brutal. Todos confiaban en que sería el heredero de Miguel Induráin en los podios más prestigiosos del mundo.

Aquella desgracia hizo estallar de ira tanto a sus seguidores como a los 700.000 españoles que suben al sillín una vez al mes, según la federación de ciclismo. Hubo manifestaciones de aficionados en reivindicación de respeto por parte de los conductores motorizados y la habilitación de circuitos para ciclistas sin riesgo a regar el asfalto con su sangre.

El suceso ocurrido en Arcicóllar (Toledo) el pasado domingo, en el que se vieron involucrados cuatro ciclistas, tres de los cuales murieron en el acto, ha vuelto a elevar contra el cielo gritos de ira. Un automovilista, que regresaba a las 10.30 de pasar una noche de fiesta se desviaba de su calzada vencido por el sueño y arrollaba a cuatro ciclistas que circulaban por el arcén de una magnífica carretera, en una recta con más de tres kilómetros de visibilidad.

"Estos hechos producen una indignación tremenda. Ese conductor no debía haber tomado el coche en las condiciones en que se encontraba. Era un peligro público; no sólo para él, sino para cualquiera que se cruzara en su camino". Federico Mohíno, de 31 años, miembro de la asociación Pedalibre -encuadrada en una coordinadora estatal de defensa, de la bicicleta, Conbici- se quedó conmocionado por la noticia.

Él es de los que usan la bicicleta los siete días de la semana para desplazarse o como herramienta para sus escapadas al campo. En cada caso utiliza un modelo diferente. Para circular por Madrid y hacerse 24 kilómetros diarios, una cicloturista, y para sus excursiones durante los fines de semana o vacaciones, una bicicleta todoterreno (BTT).

La bicicleta es para Federico cualquier cosa menos un fetiche: "Siento una enorme satisfacción al poder desplazarme con ella por mí mismo, usando mi propia energía, la que sale de mí. Me sirve para hacer deporte y me hace sentirme muy relajado, muy feliz". Con ella se traslada de su casa a la facultad, donde prepara su tesis doctoral sobre química orgánica, en menos tiempo que si lo hiciera en el metro, y nunca pierde el tiempo en buscar un aparcamiento para ubicarla. "La ato a cualquier farola, la parada de un autobús, una puerta... lo que sea, sin ningún problema".

Federico forma parte del 10% de ciclistas que usan la bici habitualmente para desplazarse. Eduardo Casais, de la misma asociación, comparte él gusto por este vehículo, que le proporciona de paso su medio de vida. Es socio de una agencia de viajes dedicada a organizar excursiones cicloturistas. Con otros compañeros de la asociación organizan actividades en tomo al fomento de la bicicleta y a promover medidas encaminadas a mejorar la seguridad de sus usuarios. Hablan con los ayuntamientos, presionan a los urbanistas y a los promotores de infraestructuras para que no les olviden a la hora de trazar los planes urbanísticos.

Como ciclistas habituales desconfían de que la creación de cirtuitos especiales o carriles sólo para bicis resuelvan su alta siniestralidad. Creen que el problema radica en la falta de consideración hacia los ciclistas y su vulnerabilidad frente a los usuarios de vehículos de cuatro ruedas. "Para, la Dirección General de Tráfico no somos nadie, no existimos. No nos tienen en cuenta en la señalización vertical y horizontal de las vías públicas; los cruces y accesos se diseñan sólo para los coches. Y no digamos los túneles. Sinceramente, nos está vedado el paso por ellos, a no ser que nos juguemos la vida". No debería ser así, a la vista de la revolución ciclista que ha experimentado la sociedad española en la última década.

Según José Franqueira, secretario de la asociación de fabricantes de bicis, motocicletas y motos (Sermoto), todo empezó cuando las bicicletas dejaron de venderse sólo en establecimientos especializados y se abrieron a las grandes superficies. "La ruptura del viejo sistema de distribución fue decisiva. Luego vino la revolución de los precios, que ha permitido tarifar estos vehículos al nivel de cualquier poder adquisitivo. Se han llegado a regalar: 7.900 pesetas por una bici con 18 marchas... aunque bien es cierto que casi ninguna de este precio está en condiciones de circular".

El caso es que las ventas han registrado un incremento espectacular en una proporción de 70/ 30 en favor de las todoterreno. En 1991 se vendieron 1.287.565 modelos, un 42,6% más que el año anterior. El aumento del año siguiente se elevó un 66,7%, con 2.146.901 unidades vendidas: El año pasado cayeron a 1.787.104, un 16,8% menos, siguiendo una tendencia decreciente que se ha mantenido durante el primer trimestre del año. Si a estas ventas se añaden las ya existentes, el parque de bicicletas resulta abrumador.

Conmoción

Que esta revolución vaya asociada a un aumento de los ciclistas muertos en carretera -395 en los últimos tres años- no es de extrañar. "Pero en la sociedad de finales del siglo XX no se acepta que haya tantas muertes", advierte Franqueira. "Existe una conciencia colectiva enorme sobre seguridad vial. Las Víctimas de los fines de semana que antes se asumían como algo habitual ya no las aceptamos. Y en el caso de los ciclistas, menos. Cada vez que fallece uno hay una conmoción colectiva. Es razonable que con más ciclistas aumenten los riesgos, pero el que se sube a una de ellas no tiene por qué matarse".

El corredor Eduardo Chozas, participante en 14 ocasiones en la Vuelta a España, admite la peligrosidad creciente de las carreteras porque carecen dé arcenes o están descuidados. Acaba de retirarse de la competición, pero no deja por ello de pedalear tres o cuatro veces a la semana para recorrer 80 kilómetros. Lo hace por diversión en vías de poco tráfico, como la mayoría de los usuarios. Aunque no es partidario de los circuitos cerrados, cree que deberían aprovecharse determinadas infraestructuras, como los grandes parques o las carreteras de circunvalación, para habilitar en su periferia carriles-bici de tierra.

Dice que no estamos en la situación de Bélgica, los Países Bajos o Dinamarca, donde el ciclista tiene reconocidos tantos derechos como los vehículos de cuatro ruedas, "pero algo habrá que hacer porque esto va en aumento".