El Gobierno de Berlusconi advierte a Fiat que en lo sucesivo deberá valerse por sí misma

"Las fábricas deben caminar con sus propias piernas. La política debe interesarse el mínimo posible de la economía, porque ese interés normalmente es costoso", manifestó el pasado lunes el ministro italiano de Industria, Vito Gnutti. Y la prensa italiana no ha dudado de que, en lenguaje llano, lo que el ministro ha querido decir es que Fiat debe romper su costumbre inveterada de pedir dinero al Estado para resolver los problemas de la empresa. "Si el Gobierno no quiere perjudicar el mercado del auto, el ministro Gnutti hará bien en no volver a hablar de incentivos" replicó un portavoz de Fiat.

Este toma y daca entre el primer grupo empresarial privado italiano y el ministro Gnutti, un pequeño industrial de la Liga Norte convencido -como los votantes de la actual mayoría- de que el contubernio entre Fiat y los sucesivos Gobiernos democristianos ha causado la ruina de Italia, arranca, en concreto, de las desgravaciones fiscales a la compra de coches pedidas por la empresa turinesa.El Gabinete de Berlusconi no acoge esa demanda, pero tampoco cierra definitivamente la puerta, introduciendo una incógnita en el mercado, que tiende a esperar las eventuales desgravaciones, precisamente cuando Fiat se juega su supervivencia mediante la venta del Punto, el nuevo producto diseñado para salvar un grupo que el año pasado perdió más de 1,78 billones de liras (unos 150.000 millones de pesetas).

Pero estas desgravaciones, con las que Fiat ha jugado permanentemente a lo largo de su historia sin que le fueran negadas hasta ahora, no son más que una anécdota en el panorama de la dependencia del Estado italiano por parte del grupo que en España tiene intereses importantes en Enasa-Pegaso o las constructoras Lain y Hasa, además de ser el accionista de control del diario El Mundo a través de el Corriere della Sera.

El pasado mes de abril, por ejemplo, el Gobierno presidido por Carlo Azeglio Ciampi aprobó un plan de ayudas a Fiat para el próximo trienio por un valor global de 900.000 millones de liras, en concepto de jubilaciones anticipadas y de subvenciones para un proyecto de coche no contaminante llamado a tener escasas consecuencias prácticas.

Tales ayudas permiten proseguir la reestructuración de un grupo que, entre 1990 y 1993, ya redujo su plantilla de 300.000 a 260.000 personas. Pero también parece claro que, sin esos ingresos adicionales, Fiat tampoco podría volver a dar beneficios este año, como se anunció en la última junta de accionistas.

Por supuesto, tales ayudas directas no son una novedad. Durante la pasada década, Fiat recibió del Estado italiano miles de millones de pesetas, gracias a la ley 675/77, sobre reestructuración de grandes grupos industriales, conocida precisamente en Italia como la Ley Fiat.

Otros favores

Otros favores han sido indirectos. Por ejemplo, la venta de Lancia y Alfa Romeo -que previamente habían pasado a manos públicas- en unas condiciones tan ventajosas que no dejaron de suscitar algún problema con Bruselas. Entre los sindicatos italianos persiste, por otra parte, la sospecha de que el verdadero interés de Fiat en tales empresas no sea otro que cerrarlas, para reducir la competencia.La peculiar inserción de Fiat en el Estado italiano, ha determinado que su dirección fuera considerada una veces como un Gobierno paralelo y otras como un apéndice del Gobierno, lo que era coherente con el hecho de que los planes de inversión aprobado por el grupo que controla la familia Agnelli hayan sido, con frecuencia, más relevantes para la economía italiana que los propios Presupuestos Generales del Estado.

Personalidades como Renato Ruggero, ex embajador de Italia en Washington, ex ministro de Comercio Exterior y actual candidato del Gobierno de Silvio Berlusconi para presidir la Organización Mundial del Comercio, han pasado de trabajar para la Administración a trabajar para Fiat, y viceversa. Con la asesoría internacional del grupo, colaboran, figuras del calibre de Henry Kissinger o Etienne Davignon.

Todo ello ha permitido a Fiat potenciar, por medios incluso presuntamente ilegales, las sinergias entre sus recursos propios y los de la Administración pública. En un país donde la banca ha sido casi exclusivamente estatal, Fiat ha utilizado poco, por ejemplo, los recursos públicos más inestables, como el crédito a la exportación, sujeto a las contingencias siempre difíciles de las finanzas públicas.

Sobre un saldo activo de 3,7 billones de liras que presentaba la balanza de pagos del grupo el pasado 31 de mayo, Fiat afirma que la Sezione Autonoma Crediti Esportazioni (SACE), el organismo que administra el crédito a la exportación, únicamente le garantizaba el cobro de 50.000 millones de liras.

En cambio, de los 4,817 billones de liras de inversión proyectada en Melfi, la planta supermoderna del sur de Italia donde se fabrica el Punto, el Gobierno se comprometió a aportar 1,3 billones (un 27%) en concepto de ayudas al Sur cofinanciadas con la Comunidad Europea (CE), que Fiat afirma no haber cobrado todavía. Y cuando Bruselas puso objeciones a la aplicación de algunos fondos, Ruggero se encargó de resolver el tema.

El dato que mejor resume la dependencia de Fiat con respecto al Estado italiano es que éste efectúa casi el 3,5% de las compras al grupo, lo que le convierte en su primer cliente. Según datos facilitados por el grupo turinés, en 1992, sobre una facturación global de unos 59 billones de liras, el Estado italiano compró a Fiat por valor de 2,013 billones de liras. Todos los coches a servicio de la Administración Pública, en el sentido más amplio del concepto, son de Fiat.