El metro de las megalópolis

EN LOS ÚLTIMOS años, el número de viajeros que utilizan los ferrocarriles de cercanías de Madrid ha tenido un aumento espectacular. En menor grado, también lo han hecho los viajeros del metro y de los autobuses interurbanos, y finalmente han permanecido estancados los usuarios de los autobuses de la EMT. Al mismo tiempo, las importantes mejoras en la red de carreteras en torno a la capital no han conseguido eliminar la congestión del tráfico de acceso y salida de la ciudad, especialmente notorios en las horas punta.En este tiempo se ha producido también una disminución de los habitantes del municipio de Madrid, mientras han crecido los núcleos de población de su área metropolitana. Igualmente, numerosos servicios e industrias se han trasladado fuera de la ciudad, aprovechando las ventajas de la promoción de los nuevos polígonos.

Madrid sigue así la misma dinámica de desarrollo que la de otras ciudades europeas y parece lógico que se apliquen aquí las soluciones ya ensayadas en el exterior. Pero en España el ferrocarril es proporcionalmente mucho menos utilizado. Así, los 29 municipios más poblados de la comunidad autónoma, con la excepción de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, disponen de servicios de cercanías ferroviarias. Pero hay todavía siete municipios demás de 10.000 habitantes con una población total de 120.000 personas que carecen de este medio de transporte. Y en perspectiva de futuro, a ellos habría que añadir los pueblos con fuertes crecimientos demográficos por los desplazamientos de población procedentes en gran proporción del municipio madrileño.

Estos núcleos es probable que en los próximos años sean utilizados como centros de ciudades satélites como las que se construyen ahora en París. El ejemplo más característico de este crecimiento es tal vez el de Rivas-Vaciamadrid, que junto con Arganda del Rey, situada a pocos kilómetros, forman ya un núcleo próximo a los 50.000 habitantes.

Desde el punto de vista del transporte, el sistema que se muestra como más eficaz para atender las nuevas demandas es el ferrocarril tipo RER, que tanto éxito ha tenido en París. Son líneas que, después de servir los núcleos urbanos de las áreas metropolitanas, penetran ¿n la ciudad principal, atravesándola de extremo a extremo y siguiendo por los núcleos urbanos situados en el otro extremo. La existencia de varias estaciones en el interior de la ciudad, bien comunicadas con la red del metro, convierten a estas líneas de penetración en formidables instrumentos de distribución del tráfico de viajeros. Son, por ello, uno de los elementos estratégicos más importantes en la política de transporte de las grandes ciudades.

El sistema RER se inserta perfectamente en el nuevo concepto de megalópolis o -como también se llama ahora- connurbaciones, donde las redes de metro no bastan y pierden parte de su eficacia al ser un sistema de transporte tipo ómnibus, es decir, con parada en todas las estaciones de una línea, lo que hace su utilización poco atractiva a partir de un determinado número de paradas.

Ya a principios de siglo, Nueva York y Londres, las ciudades más extensas entonces, encontraron fórmulas para obviar ese problema de las líneas de metro demasiado largas. En el primer caso, poniendo en circulación trenes ómnibus y expresos en- una misma línea, y en cuanto a Londres, su compleja red ferroviaria con 14 estaciones terminales dentro de la ciudad y otras 50 de correspondencia con el metro, y la compatibilidad de circulación de los trenes de cercanías por determinadas líneas del metro y viceversa, han hecho innecesarias estas líneas tipo RER que ahora proliferan por todas partes.

Es evidente que en el caso de Madrid las grandes actuaciones de transformación previstas en las zonas de Barajas y Campamento exigen un enlace de transporte de gran capacidad y rapidez, es decir, el sistema RER.

Así lo ha programado Obras Públicas, y el eje ferroviario Este-Oeste que se formará, además de potenciar esos proyectos urbanos, mejorará las comunicaciones entre las periferias del valle del Henares y la zona oeste del área metropolitana, aunque tal vez el proyecto de usar la infraestructura del ferrocarril de Móstoles a partir de la estación de Laguna debería ser revisado por ser una línea bastante saturada y por discurrir lejos del centro de actividad de la proyectada actuación urbanística de Campamento. La solución debería ser semejante a la del eje de La Defense de París, situado en pleno centro de la misma.

Pero, sobre todo, el enlace Este-Oeste supondrá una importante transformación del propio sistema de transporte urbano en el interior de Madrid. Su conexión con todas las líneas del metro potenciará el uso de esta red al facilitar los intercambios en la misma y una mayor rapidez en los desplazamientos.

Precisamente, una de las razones que disuade a los posibles usuarios es la penalización de tiempo que suponen los transbordos entre líneas. De hecho, una red bien estudiada debería permitir el traslado a cualquier estación con un solo transbordo. Ello no ocurre evidentemente en Madrid, pero sí en Múnich, donde los 464 kilómetros de la red de metro y de ferrocarril de cercanías permiten desplazarse a cualquiera de sus 202 estaciones con un solo transbordo.

Pero el eje Este-Oeste del Plan Director de Infraestructuras producirá además nuevas sinergias que obligarán a replantear el mal definido enlace Norte-Sur entre Atocha y Chamartín, con el que empalmará en la estación de Nuevos Ministerios. De hecho, uno de los mayores aciertos del proyecto de eje Este-Oeste es la utilización de dicha estación subterránea, ahora infrautilizada, aunque ello pondrá de manifiesto la necesidad de un tratamiento similar en el eje de circulación Norte-Sur.

El PDI incluye entre sus proyectos una serie de actuaciones sobre el enlace ferroviario Atocha-Chamartín. Pero las mejoras previstas de la señalización y los enlaces con las líneas de metro no serán suficientes para resolver la deficiente estructura de una línea construida para la explotación de trenes de largo recorrido, que ahora se ha adaptado a los servicios de cercanías. Su gran inconveniente son sus malos enlaces con la red de metro. De sus dos únicas estaciones intermedias, sólo una establece una correspondencia aceptable con el metro; deja al margen a la multiestación de la plaza de Castilla y en sus dos cabeceras sólo cuenta también con una línea de metro en cada una y la de Chamartín obliga a un trasbordo casi inmediato para la mayor parte de los itinerarios hacia la ciudad.

La opción que acabará imponiéndose, a más o menos largo plazo, es la construcción de un nuevo eje Norte-Sur y ello por varias razones:

1. Si como parece, al fin se lleva a cabo el enlace por vía férrea de Madrid con Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, bien por ferrocarril tradicional o por metro ligero, la cabecera de la línea en cualquiera de los puntos en que se instale -plaza de Castilla o Chamartín- generará una demanda de continuidad hacia el Sur.

2. El anunciado proyecto de actuación sobre la estación de Chamartín para establecer en ella un área de viviendas y servicios, entrañará igualmente la necesidad del reforzamiento del transporte colectivo también hacia el Sur.

3. La existencia de grandes superficies desafectadas del uso ferroviario, o a punto de serlo, en el sur de la ciudad -Cerro de la Plata, Sata Catalina, Abroñigal- exigirá un tratamiento similar al proyectado para el eje Este-Oeste por las operaciones de Barajas y Campamento. En este caso en la proyección Sur-Norte.

4. La previsible extensión del ferrocarril de cercanías al eje de población formado por Rivas-Vaciamadrid y Arganda llevará hasta Atocha nuevos flujos de viajeros.

S. El eje Castallana-Recoletos-Prado es el de circulación de superficie más intensa de la ciudad. Se rebasan en algunos puntos los 200.000 vehículos diarios. Por el mismo circulan además, total o parcialmente, una docena de líneas de autobuses. Dos de ellas -la 27, que lo recorre en su totalidad, y la 34- son las que mayor número de viajeros diarios transportan en la EMT. La primera 55.000 y la segunda 40.000; cifras que, según los estudios de la Unión Internacional del Transporte Público, rebasan ampliamente los mínimos establecidos para construir una línea de metro.

Por todo lo anterior, y a la vista de las deficiencias del eje ferroviario Norte-Sur, parece evidente que la mejor opción para complementarlo sería dejar abierta la posibilidad de completar en su día la línea 8 del metro, prevista en ese recorrido, construida a medias y eliminada su continuidad en los nuevos proyectos de la CAM.

Es evidente que el eje Este-Oeste, propuesto en el PDI y asumido también en el Avance del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, introduce un nuevo elemento de valoración a la hora de considerar si el enlace de la línea 10 con la 8 no pierde parte de su necesidad. De hecho, el eje ferroviario Campamento-Barajas, con sus estaciones intermedias que establecen correspondencia con todas las líneas del metro, conseguiría una mejor vertebración de la red.

Unión de líneas

Además, si se llevan a cabo ambos proyectos, Madrid contaría con dos ejes ferroviarios de gran capacidad en el sentido Este-Oeste, mientras el principal eje de circulación -Norte-Sur- presenta las deficiencias antes apuntadas. Por ello, una solución de síntesis podría ser mantener el proyecto de unir la línea 10 con la 8, pero resolviendo la continuidad con un transbordo fácil para dejar abierta la posibilidad de continuar con la segunda de las citadas líneas hacia el Sur, según el proyecto primitivo.

Al margen de los argumentos antes expuestos que parecen avalar esta alternativa, cabe añadir uno más tomado de los propios proyectos de la Comunidad Autónoma. Se trata de la nueva línea a Carabanchel Alto, una de cuyas alternativas es enlazarla con el resto de la red en la plaza Elíptica. Y este punto era precisamente uno de los finales de la línea 8, con lo que se completaría el eje alternativo Norte-Sur necesario para complementar la insuficiencia del recorrido ferroviario entre Chamartín y Atocha.

Aunque la realidad siempre acaba imponiendo su necesidad, ello es a costa de mayores inversiones, si antes no ha habido previsión y se han cometido errores de planificación. Hay que repetir de nuevo que se trata simplemente de que ningún proyecto hipoteque el futuro de otro mejor.