El manto de Penélope

PARA RESOLVER LA carencia de infraestructuras ferroviarias -metro y ferrocarriles de cercanías- Madrid cuenta ahora con tres proyectos, uno por cada una de las tres administraciones que tienen competencias en el territorio provincial: el Ayuntamiento de la capital, la Comunidad Autónoma y el Estado. También los distintos grupos políticos que han participado en las pasadas elecciones mostraban en sus programas una atención preferente a este tipo de actuaciones. Incluso los sindicatos más representativos han elaborado informes y propuestas sobre la necesidad de impulsar la construcción de nuevas líneas para mejorar la movilidad de los ciudadanos.Planes no faltan y todos coinciden en la necesidad de potenciar el transporte colectivo como la fórmula más eficaz de resolver los problemas del tráfico, especialmente en los desplazamientos del hogar al centro de trabajo y viceversa. Pero ahí terminan las coincidencias, porque hasta la fecha todos estos informes, estudios y proyectos no han podido plasmarse en un posible acuerdo de consenso que parece imprescindible en los planes a medio y largo plazo, inherentes a este tipo de actuaciones. Basta mirar a las más importantes ciudades de Europa occidental para entender esa necesidad. Múnich, Estocolmo o París son algunos de los ejemplos más significativos. En ellas existen planes de hasta 25 años de plazo en los que están fundamentalmente de acuerdo los grupos políticos más representativos de las distintas administraciones públicas. En Madrid, como contraste, unos planes suceden a otros y las infraestructuras ferroviarias son como el manto de Penélope.

Pese a que en el último septenio se han llevado a cabo importantes obras, especialmente en lo concerniente a trenes de cercanías, y se decidió reanudar el paralizado plan de ampliación del metro, ello sólo ha servido para recuperar parte del gran déficit histórico de infraestructuras.

A diferencia de otras capitales europeas, en Madrid se han elegido hasta ahora los planes parciales del corto plazo, que abarcan sólo periodos cuatrienales. Sin embargo, en los últimos meses se ha producido un cambio de estrategia en las tres administraciones con competencia en la ciudad y su área metropolitana. La Comunidad Autónoma de Madrid (CAM) prepara un plan a ocho años; el Gobierno central, a través del Ministerio de Obras Públicas, ha lanzado su Plan Director de Infraestructuras (PDI), que se prolonga hasta el año 2007, y el Ayuntamiento tiene en información pública el avance de la revisión del Plan General de Ordenación Urbana, que prevé importantes directrices en materia de transporte.

Es evidente que un consenso entre todos estos proyectos podría desembocar en un plan general a largo plazo que considerara al transporte como elemento dinamizador del territorio y no simplemente como instrumento para resolver problemas concretos ya planteados, subordinados además a los recursos disponibles. Este último aspecto es el que preside los proyectos de la CAM, que programa únicamente lo que considera puede tener soporte económico.

Pero incluso las actuaciones del corto plazo sufren retrasos no sólo por la falta de recursos, sino porque en ocasiones se modifican los proyectos, bien para cambiarlos por otros o por el cambio de criterio político entre los que los propusieron y los que les suceden. El ejemplo más significativo del cambio de estrategia es el Plan Director de Infraestructuras (PDI), presentado el pasado mes de abril.

En el mismo se preveía para Madrid la construcción de un enlace, tipo Metro Expreso Regional, conocido internacionalmente con las siglas de su designación en francés, RER, al haber sido París la primera ciudad en que se implantó. Esta línea uniría la ciudad aeroportuaria de Barajas con Campamento, donde se proyecta una gran operación de transformación urbana. Dicho ferrocarril serviría además, al atravesar por completo Madrid de Este a Oeste, de nexo de unión con todas las líneas del metro en explotación y con el eje de cercanías Norte-Sur, también en servicio, entre Chamartín y Atocha, con el que enlazaría en la estación de Nuevos Ministerios. Este proyecto, evidentemente a largo plazo y costoso, no ha despertado demasiado entusiasmo en la comunidad autónoma, que ve en él un posible obstáculo al desarrollo de sus planes.

La parte del Plan Director de Infraestructuras que concierne a Madrid es el primero a largo plazo en materia ferroviaria que se proyecta desde la transición democrática para transformar el sistema colectivo de transporte no sólo del municipio, sino de su área metropolitana, imbricación necesaria en cualquier actuación de esta índole, como lo han puesto de manifiesto París, Múnich y Milán.

Su diferencia fundamental con el vigente plan de cercanías es que no se trata de modernizar infraestructuras ya existentes, sino de construir un nuevo eje ferroviario como motor de importantes operaciones urbanísticas.

Pero aquí se acaban las propuestas de nuevas líneas de ferrocarril de cerca nías por parte del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, que incluso pretende sustituir el proyectado enlace con Alcobendas y San Sebastián de los Reyes por un sistema de metro ligero.

Aunque la Comunidad Autónoma sigue interesada en que estos dos municipios tengan al fin un enlace ferroviario de cercanías, tampoco prevé ningún otro proyecto al margen de ese enlace. De hecho ambas administraciones parecen haber asumido el criterio de que cuando estén unidas por ferrocarril todos los municipios con población igual o superior a los 30.000 habitantes no serán necesarias más líneas de cercanías, criterio muy por debajo de la media de los núcleos servidos por este medio de transporte en las grandes aglomeraciones europeas.

Largo plazo

La Comunidad Autónoma apuesta más por la extensión de la red del metro, cuyo óptimo considera estaría en torno a los 180 kilómetros de longitud. Basa sus supuestos en encuestas de movilidad, fundamentalmente de lugar de residencia al de trabajo y considera poco realista los proyectos a largo plazo por las variaciones que estas condiciones pueden experimentar. De esta manera, los proyectos a corto plazo responden lógicamente a estudios concretos de situación, pero no a una visión de futuro que integre también el desarrollo del territorio.

Es evidente que en las actuales condiciones de escasez de recursos no podrían realizarse todas las infraestructuras que abarcara un plan ambicioso, pero se trata, al menos, de que las obras que permitan los recursos existentes no hipotequen una mejor opción en el futuro.