Cirugía mayor

"Señores consejeros: os hemos llamado para discutir la situación dramática de esta empresa...". El castellano macarrónico del presidente de Volkswagen, el austriaco Ferdinand Piëch, dio un tono marcial a la reunión del Consejo de Administración de Seat desde el comienzo, a las tres en punto de la tarde del pasado martes 14 de septiembre. Leyó un par de cuartillas: las pérdidas de Seat serán en 1993 de unos 100.000 millones de pesetas. Piëch ha comenzado a aplicar su filosofía: "No se gana un combate a muerte pidiendo perdón". Según dijo, es.la última vez que venía a España "para esto" (ayudar a Seat), al dar la "última oportunidad" al equipo de Juan Antonio Díaz Álvarez. Acto seguido cedió la palabra a Díaz Álvarez, quien expuso en inglés la situación. Alguien preguntó: "¿Cómo es posible que el 21 de junio pasado la previsión de pérdidas fuese de 12.000 millones de pesetas?". El austriaco dio un paso al costado: "Yo me enteré de esto el 16 de agosto".Piëch sustituyó a Carl Hahn en medio de una marea de números rojos en Volkswagen. Seat, como otras, es una de las piezas de ese rompecabezas negativo. Las inversiones en la planta de Martorell han costado tres veces lo previsto al comienzo: 3.000 millones de marcos. La financiación con créditos en marcos ha sido sangrante. La reestructuración de personal sólo la aplicó el INI antes de entregar la empresa: de casi 22.000 trabajadores se pasó a 18.000 y se provisionaron fondos para financiar la reducción de otros 2.000, que debía ejecutar la nueva propiedad. Ahora, la plantilla ronda los 23.000 trabajadores. En resumen: el paso de Seat de manos del Estado a VW, en un periodo dulce del mercado del automóvil, permitió al lobby técnico de Wolfsburg potenciar Seat sin reparar en costes y creando una sobrecapacidad desproporcionada.

En una empresa como Seat, que venía de crisis en crisis, el pase a manos de VW resultó una ocasión para consolidar los rasgos de su pasado antes que romper con él. Todo el problema de Seat era estos años, según Werner Schmidt, el hombre que negoció la entrada de VW, la sobrevaluación de la peseta. Y ahora, paradójicamente, es la devaluación del 23% frente al marco una de las grandes fuentes de pérdidas. Por dos razones: los componentes que se compran obligadamente en Alemania valen más caros en marcos y la deuda en marcos exige más pesetas. Las mayores ventas al exterior, en razón de la depresión, brillan por su ausencia.

El 16 de abril pasado, al presentar las pérdidas de 1992, Díaz Álvarez dijo: "Seat está en una posición infinitamente mejor que hace cinco años y es una de las compañías que goza de mejores expectativas con vistas al futuro". El 21 de junio anunció en el consejo unas pérdidas de 12.000 millones para 1993; ahora son 100.000 millones.

Es razonable, pues, que, como dice una fuente bien informada, Piëch piense que esta desviación se deba fifty-fifty a la depreciación y a problemas serios de gestión. Díaz Álvarez puede terminar pagando por su conducta germanófila a ultranza al no defender que lo que era bueno para VW (la obligada compra de componentes alemanes) no lo era para Seat. En todo caso, la batalla por el enderezamiento de Seat supondrá una operación quirúrgica a la alemana: dejar en 9.000 personas la plantilla total.

La redacción del comunicado del martes pasado resume la tensión existente. Piëch dictó una versión en alemán que se pasó al español. En la pantalla del consejo se proyectaron ambos. La versión española omitía las cifras aterradoras y las palabras fuertes. "A los periodistas españoles no hay que darles cifras", dijo un buen amigo de la prensa. Piëch bramó.

Los 100.000 millones fueron incluidos así como la inevitable reducción de personal. Ahora, Schmidt, director financiero de VW, investigará las cuentas de Seat. Quizá evoque el diálogo que cruzó con el entonces presidente del INI, Luis Carlos Croissier, en 1986, cuando esta aventura comenzó:

"Sigue en pie la posibilidad de tomar un 10% de Seat por parte de VW", inquirió el entonces jefe de ventas de Volkswagen.

"Sí, por supuesto... Y si queréis, comprad el 51% o el 100% de la compañía", respondió Croissier.

"Señor presidente, ¿sabe usted lo que está diciendo? ¿Acaso tiene el INI la cantidad de dinero para pagar por la venta de Seat?", preguntó Schmidt.