Las últimas millas del 'Mar Egeo'

Sullom Voe, 26 de noviembre de 1992. A las 9.30 el buque Mar Egeo completaba su carga de crudo ligero tipo brent blend en la terminal de ese alejado puerto escocés de las islas Shetland. El destino final de: sus 79.066toneladas de petróleo era la refinería de Repsol en La Coruña. Tras zarpar, el día 27, el Mar Egeo contactó con la refinería para solicitar los permisos de atraque en el pantalán número del puerto petrolero gallego. Marina Mercante, la Comandancia Militar de Marina y la autoridad portuaria coruñesa autorizaron la descarga, estando prevista la llegada del buque el día 29. Éste es el relato de las horas previas a que el Mar Egeo se partiese -el 3 de diciembre- y estallase frente a La Coruña.

Era el primer viaje a La Coruña del capitán Konstadinos Stavidris, de 43 años, en funciones desde 1986. No conocía el puerto, pero gobernaba un buque bien controlado, con la inspección especial periódica y la inspección general anual superadas, y con un historial inmediato de visitas a grandes puertos especialmente exigentes en seguridad. El Mar Egeo era un buque de bandera griega dotado con doble fondo y gozaba de la máxima calificación de seguridad emitida por el Lloyd: la Plus 100 A-1.La aparición del Mar Egeo frente a cabo Prior fue algo más tardía de lo esperado. El mal tiempo reinante había aconsejado al capitán moderar la velocidad, por lo que no llegó al fondeadero de Ares hasta pasada la medianoche del 30 de noviembre. El Mar Egeo soltó su ancla de estribor, mientras se mantenía en permanente contacto con los prácticos del puerto de La Coruña. El pantalán de descarga estaba ocupado por otro buque, y la ría de Ares era el lugar señalado en las cartas náuticas como fondeadero apropiado por la protección que ofrecía frente a tiempos duros. Con la proa orientada al Oeste y a ocho cables de tierra (casi un kilómetro y medio), el Mar Egeo aguardó pacientemente dos días y dos noches, con toda la tripulación en sus puestos.Maniobra poco conflictiva

A medianoche del 2 de diciembre, el práctico se puso en contacto con el petrolero. El muelle iba a quedar libre y podían comenzar los preparativos de partida. Mientras se daban las órdenes, fuera del puente soplaba viento del Oeste con fuerza 3 a 4 (de 12 a 28 kilómetros por hora) y algunas rachas aisladas de fuerza 7 (de 50 a 61 kilómetros por hora). El buque cabeceaba suavemente bajo el empujé de una ola tendida de mar de fondo que alcanzaba una altura de tres a cuatro metros. Era, a juicio de los prácticos del puerto, un tiempo normal para la época.

El primer oficial del Mar Egeo salió a cubierta y recorrió los 250 metros que separaban el puente de la lejana proa, acompañado por un marinero, para comenzar el virado del ancla. ]La maniobra fue lenta y el ancla no quedó alojada hasta las 3.30, pero no había mayor preocupación porque el práctico, estaba ayudando a salir al petrolero Cercal y ya avisaría.

La mayoría dé la tripulación -14 griegos y 14 filipinos- tomaba café o dormía. La máquina estaba atendida por el jefe de máquinas, el segundo y el tercer maquinistas y un engrasador, en tanto que, en el puente, el capitán preparaba la partida ayudado por el segundo oficial y un timonel. A ellos se les sumaría pronto el primer oficial, en cuanto diera por concluida la labor de levantar el ancla. No tenía una función específica esa noche en el puente, pero tampoco se consideraba necesaria su presencia en la proa, por lo que permaneció siempre cerca del capitán.

La maniobra de entrada en La Coruña desde Áres no era especialmente conflictiva y centenares de buques la realizaban anualmente. El Mar Egeo, por su calado, podía navegar con seguridad para enfilar el canal del oeste, señalizado por las luces de enfilación de punta Mera, pasando entre punta Herminio y el Basuril. Con esta enfilación se dejaban a babor los bajos yacentes próximos a la entrada al puerto.

Pasadas las 3.30, el telégrafo de órdenes señaló avante poco y el Mar Egeo gobernó a mano hasta el rumbo 268. El práctico, a bordo del Cercal, salía del puerto y se apresuraba a saltar a su pequeña lancha bajando por la escala. Su siguiente trabajo era atender al gran petrolero griego que ya se movía a gran distancia y pasaba al norte de las yacentes, a cinco nudos de velocidad (unos nueve kilómetros por hora), buscando la enfilación de Mera.

En el puente del petrolero había dos radares en funcionamiento y un tercero en encendido preventivo, mientras el segundo oficial anotaba las sucesivas situaciones sobre la carta desplegada. El buque continuaba a rumbo 268 esperando el momento preciso para virar a babor y enfilar el canal del oeste.

La lancha del práctico cabeceaba, aproada a la mar y recibiendo el golpe de alguna ola. Se había situado entre la boya de Cabanes y punta Herminio. También había colocado a los remolcadores que le auxiliarían en la maniobra, el Sertosa 22 y el Sertosa 25, en posición para señalar mejor la enfilación de Mera. Una prudente actitud que solía hacerse en similares condiciones de tiempo y que indicaba mejor el camino a los grandes buques.A las 4.15, el Mar Egeo continuaba en el mismo rumbo y a la misma velocidad. Cinco minutos después, el buque comenzó a virar hacia babor. El giro era lento. En 10 minutos había virado hasta el rumbo 221, manteniendo idéntica velocidad, en tanto que el tiempo empezaba a deteriorarse rápidamente. La lluvia arreciaba y el viento empezaba a soplar con más fuerza. Lo que hasta ese momento se estaba desarrollando con normalidad empezó a complicarse desde las 4.30. El Mar Egeo apenas había modificado en un grado su caída a babor a lo largo de cinco minutos que parecían eternos. El capitán ordenó entonces la plena potencia de los 26. 100 caballos del petrolero para ganar velocidad y capacidad de maniobra, metiendo toda la caña a babor. Fuera, el viento se endurecía.Vientos de 100 kilómetros

A bordo del Mar Egeo sabían bien que era necesario alcanzar el rumbo 108 si querían enfilar Mera y evitar punta Herminio Pero el capitán tenía una amplia experiencia de su buque, acostumbrado a correr malos tiempos en el duro mar del Norte. Es taba convencido de que el Mar Egeo terminaría por responder tarde o temprano y, en todo caso, nadie podía ayudarle desde el exterior. Las rocas estaban peligrosamente cerca.

Los minutos posteriores a las 4.30 fueron muy oscuros en la zona de la torre de Hércules. El Observatorio Meteorológico de La Coruña registró en ese momento vientos superiores a los 100 kilómetros por hora, con una visibilidad inferior a los 100 metros. Eso significaba que, desde el puente del buque, no podría verse más que la mitad de la eslora del casco. La proa quedó oculta bajo un diluvio.

El práctico perdió de vista al petrolero. Llamó por radio al Sertosa 22 y preguntó si veía en su radar al buque. Sí; allí estaba el luminoso punto verde, correctamente colocado en medio de la enfilación. Pero un punto no tiene proa ni popa, de forma que era imposible saber que el Mar Egeo navegaba entonces en una trayectoria que le conducía directamente contra la costa. En efecto, a las 4.35 el rumbo del petrolero era de 190, bastante alejado de los 108 previstos. Los radares sufrieron las consecuencias de la tormenta eléctrica, y desde la pantalla del Sertosa 22 dejó de verse momentáneamente el eco del petrolero. Para el práctico, sólo quedaba avanzar por la enfilación en busca del buque mientras era sacudido por el duro y repentino chubasco.

A las 4.55 la lluvia amainó y el práctico pudo contemplar al buque embarrancado. El Mar Egeo estaba firmernente metido en las piedras hasta la mitad de la eslora y con el tercio de popa flotando a merced de las olas, cimbreándose y amenazando con partirse en dos [lo que finalmente ocurrió a las 10.07 de ese día 3. Siete de sus nueve tanques estallaron entonces en llamas]. El práctico acercó su lancha hasta el buque y, no sin grandes dificultades, ascendió por la escala respirando un penetrante hedor a crudo. Cuando remontó hasta el puente para ponerse a disposición del capitán, la máquina del buque estaba parada. La investigación de los hechos está en marcha desde ese 3 de diciembre, tanto por el juez como por la Comisión de Investigación de Siniestros de Marina Mercante.