La derrota del tren

CON UN déficit de 315.000 millones de pesetas, Renfe no sólo es la mayor, sino la más ruinosa empresa española. Contener el crecimiento desmesurado de las pérdidas es una necesidad previa a cualquier otra medida. A ese objetivo se orienta la reducción de algunos servicios particularmente deficitarios anunciada ahora por los directivos de la compañía, y que entrará en vigor a partir del 1 de enero próximo.Los ferrocarriles son deficitarios en casi todos los países del mundo, y en la mayoría de ellos se han venido aplicando planes de saneamiento y modernización tendentes, si no a convertirlos en una industria rentable, sí a mantener las pérdidas en dimensiones controlables. Es el caso de los ferrocarriles franceses, que si en 1985 soportaban pérdidas próximas a los 600.000 millones de pesetas, consiguieron equilibrar su balance a comienzos de los noventa.

En España, los planes iniciados por la misma época consiguieron modernizar la estructura de una compañía cuyos costes de personal superaban en un 40% el total de sus ingresos comerciales. Se suprimieron algunas líneas -la mitad de los 16.000 kilómetros en funcionamiento generaba pérdidas- y se mejoró el material rodante. Ello se tradujo en una reducción del déficit de los 204.000 millones de 1985 a los 180.000 de cinco años después. En 1991, sin embargo, la combinación entre aumento de costes, incluyendo los financieros, y reducción de ingresos disparó las pérdidas hasta rondar los 250.000 millones, con una desviación respecto a la cantidad presupuestada de unos 65.000 millones.

Esa tónica se ha mantenido este año, pese a la reducción del 7% de los servicios de mercancías, del 4% de los servicios regionales, del 3% de los de largo recorrido. Estos últimos ofrecen un panorama bastante irregular: la rentabilidad de las líneas del eje mediterráneo (que comunican entre sí Barcelona, Madrid, Levante y Andalucía) ha aumentado, pero ha ocurrido lo contrario en las que comunican Madrid con las principales ciudades del norte peninsular. La reducción proyectada afectará al 6% del total de servicios. El criterio seguido ha sido el de eliminar preferentemente los servicios con más bajo índice de ocupación y aquellos otros en los que es previsible una agudización de la inferioridad del ferrocarril frente a métodos alternativos de transporte colectivo: rutas en las que la existencia de autovías ya construidas o proyectadas favorecerán el transporte en autobús.

También está prevista la reducción de servicios de carácter regional, si bien el proyecto, que afectará al 10% de los servicios actuales de esa naturaleza, está pendiente de discusión con las comunidades afectadas; éstas podrán conseguir el mantenimiento de servicios que consideren de interés siempre que contribuyan, en la medida que se decida, a la financiación del déficit generado. El esfuerzo realizado estos últimos años en el transporte de cercanías no ha impedido que la mayoría de las líneas sigan siendo deficitarias, pero la mejora del servicio (en puntualidad, sobre todo) ha sido reconocida por los usuarios en diversas encuestas.

En conjunto, las medidas ahora anunciadas traslucen un doble fracaso: el del proyecto, planteado en casi todos los países al calor de la crisis del petróleo de los años setenta, de sustituir el automóvil individual por transportes colectivos eficaces y seguros, de entre los que el ferrocarril era la insignia. Y el de hacer de la potenciación de ese transporte un elemento de dinamización económica de las zonas en declive.